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對于司機(jī)來說，平臺幫助他們減少往返物流園以及在物流園的花費(fèi)和等候時間，并增加司機(jī)單數(shù)，避免空載。除此之外，平臺還可以幫助合約司機(jī)轉(zhuǎn)為個體，獨(dú)立經(jīng)營，提升收入水平。未來網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)模式將成為市場主流，具有匹配效率優(yōu)勢、可提供增值服務(wù)，且管理合規(guī)化的無車承運(yùn)人平臺將形成可持續(xù)的競爭壁壘。信息部以及隨著互聯(lián)網(wǎng)興起的車貨匹配平臺，在網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)出現(xiàn)之前聚合大量零散運(yùn)力，占據(jù)著市場的主要地位。但由于無網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)有合規(guī)的流程化管理，可以開具正規(guī)，且能夠提供高質(zhì)量的運(yùn)力支撐，其市場比例將逐漸提升。

直到現(xiàn)在，也很少有人能夠界定兩者的區(qū)別。其實(shí)這是個很簡單問題：大票零擔(dān)是貨物物流需求的形態(tài)，也就是客戶的發(fā)貨需求是大票的貨物；而專線是一種物流的組織形態(tài)；運(yùn)輸大票貨物經(jīng)濟(jì)的方式就是專線模式。專線的產(chǎn)生專線并不是一直存在的業(yè)態(tài)，它是由車逐漸演化出來的一種方式。年代初，東南沿海早開放，尤其是廣東的制造業(yè)，幾乎占據(jù)了全國的半壁江山，吸引了來自全國各地的司機(jī)們。司機(jī)早的方式是拉整車跑廣東到老家的線路，雖然那個時候整車的利潤也足夠高，但是整車的量畢竟有限，而且客戶的需求也不僅僅是整車，不足一整車的情況也很多。

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