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當(dāng)活塞向上運(yùn)行到其行程上午大約五分之一時(shí)，它就關(guān)閉進(jìn)氣口，同時(shí)排氣閥也關(guān)閉，所以溫度和壓力都上升到很高的值。

然后，另一循環(huán)又開始了。
在二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)里，曲軸轉(zhuǎn)一圈做一次做功沖程，而四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)，需要曲軸轉(zhuǎn)二圈才做一次做功沖程，這就是為什么二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)在相同的尺寸下能夠做大約兩倍于四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)所做功的原因。在當(dāng)前實(shí)際使用中，具有相同缸徑和相同轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)，二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的功率比四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)高出大約百分之八十。這種發(fā)動(dòng)機(jī)功率的增加，使得二沖程發(fā)電機(jī)作為大型船舶主機(jī)而得到廣泛地應(yīng)用。
主要措施
各種節(jié)能措施相繼出現(xiàn)并日趨完善。這些措施主要有：
船用柴油發(fā)電機(jī)
1．采用定壓渦輪增壓系統(tǒng)和高效率廢氣渦輪增壓器
在高增壓柴油機(jī)上采用定壓渦輪增壓系統(tǒng)代替脈沖渦輪增壓系統(tǒng)是現(xiàn)代柴油機(jī)一在顯著特點(diǎn)，同時(shí)也有利于提高增壓器的效率 。新型渦輪增壓器的發(fā)展和使用，使增壓器效率由60年代的50-60%提高于60-76%，由此顯著降低了柴油機(jī)燃油消耗率。
2．增大行程缸徑比S/D
增大行程缸徑比S/D的主要目的是在保持活塞平均速度Vm不變的情況下大幅度降低柴油機(jī)轉(zhuǎn)速，以提高螺旋槳效率，從而提高動(dòng)力裝置的總效率。這是自石油危機(jī)以來提高柴油機(jī)動(dòng)力裝置經(jīng)濟(jì)性的重要措施。因此自70年代末期開始，S/D的增大速度很快，并逐步開發(fā)了低速柴油機(jī)的長行程和超長行程柴油機(jī)系列。S/D的增加，也使柴油機(jī)本身的經(jīng)濟(jì)性有所提高。

3．提高最高爆發(fā)壓力pz與平均有效壓力pe之比pz/pe
由柴油機(jī)的理論循環(huán)研究與實(shí)踐證實(shí)，提高pz/pe可顯著降低燃油消耗率。研究指出，當(dāng)pz/pe從7.8提高到12，油耗率可下降約12g/kW·h。因而，現(xiàn)代船用柴油機(jī)均采用這種措施降低油耗率。

但是，大幅度提高pz是十分困難的，它受到了柴油機(jī)負(fù)荷的限制，必須同時(shí)采取相應(yīng)措施保證柴油機(jī)的可靠性。因而從60年代到70年代中期，船用柴油機(jī)的pz雖然逐步增加，但增加幅度不大(在近20年內(nèi)pz僅提高約2.5MPa)。從70年代中期到80年代中期，柴油機(jī)的pz值有了大幅度增長，增加約5MPa。目前有些柴油機(jī)的pz已達(dá)15 MPa(如Sulzer RTA機(jī))，甚至18MPa。在保持pz不變時(shí)降低pe值同樣可降低油耗率，這也是目前廣泛采用的節(jié)能措施。

降低pe就是柴油機(jī)降功率使用，如保持標(biāo)定轉(zhuǎn)速而選用較低(如80%)的pe，或在使用較低轉(zhuǎn)速(如80%)時(shí)選用較低的pe等。
4．增大壓縮比
在增壓柴油機(jī)上尤其是高增壓柴油機(jī)上，為了限制pz，保證柴油機(jī)有足夠的機(jī)械強(qiáng)度，過去常用的措施是降低柴油機(jī)的壓縮比，但由此也降低了經(jīng)濟(jì)性。顯然，這種措施已不符合現(xiàn)代柴油機(jī)的發(fā)展需求。

現(xiàn)代船用低速柴油機(jī)為了提高經(jīng)濟(jì)性，根據(jù)理論循環(huán)的結(jié)論仍然采用了適當(dāng)增大壓縮比的措施，把壓縮比由10左右提高到16～19之間。
5．采用可變噴油定時(shí)(VIT)機(jī)構(gòu)
把提高pz作為節(jié)能措施時(shí)，更要重視提高柴油機(jī)部分負(fù)荷下的pz值。因?yàn)槠湟�，現(xiàn)代船用柴油機(jī)的實(shí)際使用功率通常均小于標(biāo)定功率；其二，柴油機(jī)在部分負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)pz隨負(fù)荷的減小而降低。