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      盤活閑置資源，提高社會效率，這是共享經濟的核心觀點，具象化就是廉價專車和兼職司機。網(wǎng)絡集中吐槽新政的一個核心思想是“專車新政違背其共享經濟的初衷”。但其實交通部的這一新規(guī)從頭到尾都沒提及“共享經濟”四個字，在其眼里，專車只是一種高端出租車。關于價格與門檻嚴厲度的討論網(wǎng)上太多了，筆者不加贅述，我們要探討的問題是：擋在高門檻邊界外的形態(tài)，只是不提，還是明確扼殺了?

  首先是廉價專車。在文件的最后一條強調了：“私人小客車合乘，也稱為拼車、順風車，是不以盈利為目的，在通勤或節(jié)假日出行時，由合乘服務提供者事先發(fā)布出行計劃，出行線路相同的人選擇乘坐合乘服務提供者的小客車，不適用本辦法�！本褪钦f，預設路線+不盈利的順風車只是“不提”。它們解決高峰性的彈性增長需求量，某種程度上，政府已經多次提倡。

  但不預設路線的“滴滴快車”與“人民優(yōu)步”估計就沒戲了，即使這是目前用戶最歡迎的產品形態(tài)。

  扼殺它們合適嗎?筆者并不完全認同。介乎專車與順風車之間的“廉價專車”其實完全是一種新業(yè)態(tài)，市場的歡迎程度證明其存在合理性。價格與服務質量成反比，人民優(yōu)步、快車價格低廉，但也有司機不專業(yè)、服務難統(tǒng)一、動態(tài)加價等短板，消費者根據(jù)自己的訴求用人民幣選擇不同區(qū)間的產品也是一個合理的市場行為，并不存在誰惡性競爭消滅誰。

  那廉價專車為什么可以廉價?主要是因為兼職司機。人民優(yōu)步的司機里會認為自己有全職和兼職，但其實這只是工作市場差異，本質上他們并沒有簽署勞動合同。

  如果一個平臺只是做供需對接的信息平臺，沒有司機與車輛成本，是可以做到廉價的。司機以“多勞多得”的原則賺取補貼，平臺再通過廣告營銷等“二次營銷”方式營收，也是合理的商業(yè)行為。

  新政規(guī)定“駕駛員必須與平臺簽訂勞動合同”，這樣就沒有兼職司機了。目前專車的“第三方人才市場掛靠”司機被收編了，但廉價專車的私家車司機處境就尷尬了。

  但政府作為“守夜人”，除了市場還需要考慮社會因素。目前的主流管理機制主要分為事前準入與制定負面清單事后監(jiān)督兩種，面對廉價專車秉承“寧殺錯不放過”的原則事前準入亦有其無奈之處。畢竟如果一個兼職司機發(fā)生惡性刑事案件，采用負面清單的威懾作用有時候無法承擔其后果。但另一方面，目前中國失業(yè)率正承受巨大壓力，成本與需求量決定全職司機的供應量有限，兼職這時候可以作為一個緩沖帶，取締兼職司機亦可能會激化社會矛盾。