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大燕網(wǎng)資訊，勝倉新聞日前獲悉，TPEP防腐鋼管外壁采用熱熔結(jié)纏繞工藝底層環(huán)氧樹脂、中間層膠黏劑、外層聚乙烯形成三層結(jié)構(gòu)的防腐層，內(nèi)壁采用熱噴涂環(huán)氧粉末防腐方式，將粉末經(jīng)高溫加熱熔結(jié)后均勻地涂敷在管體表面上，極大提高了涂層附著力及涂層厚度，施工時(shí)管身應(yīng)置于較好的地基上，沿管線每10～20m設(shè)置伸縮縫，防滲結(jié)構(gòu)在與管道接合處要適當(dāng)加厚，管外回填1～2m厚的不透水土料，以防止由于溫度變化和地基不均勻沉降導(dǎo)致管身斷裂或產(chǎn)生裂縫及在管身與壩體之間產(chǎn)生集中滲流等缺陷。三層TPEP涂層越性能主要是由于它將底層環(huán)氧粉末、中間層粘接劑和外層聚乙烯有機(jī)地結(jié)合成了一個(gè)整體，從而使該涂層具有熔結(jié)環(huán)氧粉末（FBE）涂層和聚乙烯涂層的優(yōu)點(diǎn)。熔結(jié)環(huán)氧通過其活性基團(tuán)與鋼管表面活化離子作用形成離子鍵以及物理嵌合力，使之牢固粘附在金屬基體表面。由聚乙烯改性制得共聚物粘接劑，不僅具有與熔結(jié)環(huán)氧經(jīng)化學(xué)反應(yīng)形成共價(jià)鍵（酯鍵）的能力，而且通過接枝改性，破壞了聚乙烯材料的電子偶極平衡，使熔結(jié)環(huán)氧與共聚物分子間范德華力增強(qiáng)，有效提高了兩者界面間粘接強(qiáng)度。且同時(shí)并未改變中間層粘接劑聚乙烯的加工性征，在達(dá)到成型溫度時(shí)，熔融的中間層粘接劑和外層聚乙烯在一定的外加壓力下分子間會相互滲透、相互纏繞，冷卻時(shí)結(jié)晶、硬化，而且兩者的分子能夠共結(jié)晶，因此兩層間能夠完全結(jié)合成一體，不會有分離的界面，使三種材料結(jié)合形成一個(gè)完整的防腐層。

 TPTP防腐鋼管底層是環(huán)氧樹脂、中間層膠黏劑、外層聚乙烯形成的三層結(jié)構(gòu)為一體的防腐層，內(nèi)壁采用熱噴涂環(huán)氧粉末防腐，粉末經(jīng)高溫加熱熔結(jié)涂敷在管體表面上，形成鋼塑合金層。熔結(jié)環(huán)氧粉末鋼管分為兩種（單層和雙層），相比較而言雙層環(huán)氧粉末是*為理想的防腐層，施工原理是指采用單層熔結(jié)環(huán)氧粉末作為底涂層，采用改性熔結(jié)環(huán)氧粉末作為外防護(hù)層，使防腐層性能顯著提升，達(dá)到了高溫抗?jié)B透性、耐高溫性能和抗沖擊力的要求，保留了單層熔結(jié)環(huán)氧粉末防腐層與陰極保護(hù)的相容性能。tpep防腐鋼管外壁采用熱熔結(jié)纏繞工藝底層環(huán)氧樹脂、中間層膠黏劑、外層聚乙烯形成三層結(jié)構(gòu)的防腐層，內(nèi)壁采用熱噴涂環(huán)氧粉末防腐方式，將粉末經(jīng)高溫加熱熔結(jié)后均勻地涂敷在管體表面上，極大提高了涂層附著力及涂層厚度，施工時(shí)管身應(yīng)置于較好的地基上，沿管線每10～設(shè)置伸縮縫，防滲結(jié)構(gòu)在與管道接合處要適當(dāng)加厚，管外回填1～2m厚的不透水土料，以防止由于溫度變化和地基不均勻沉降導(dǎo)致管身斷裂或產(chǎn)生裂縫及在管身與壩體之間產(chǎn)生集中滲流等缺陷。

大數(shù)據(jù)助船舶省油~臺灣船企聯(lián)手推進(jìn)智慧海運(yùn)
陽明海運(yùn)、臺灣國際造船和臺灣成功大學(xué)系統(tǒng)及船舶機(jī)電工程學(xué)系近日簽署合作協(xié)議，合作推動智慧海運(yùn)。
  通過建立“智慧海運(yùn)與船舶能源管理數(shù)據(jù)分析”，他們首先建置大數(shù)據(jù)資料收集及智慧化應(yīng)用系統(tǒng)，同時(shí)在臺船的技術(shù)引導(dǎo)下，完成全尺寸模型的計(jì)算流體力學(xué)(CFD)，在多次的測試及驗(yàn)證后，他們發(fā)現(xiàn)，在船舶實(shí)際航行途中，調(diào)整船舶航行姿態(tài)的省油效果可達(dá)2%至4%。
  過去僅能在水槽驗(yàn)證理論值，此次成大系統(tǒng)及船舶機(jī)電工程學(xué)系與陽明海運(yùn)與臺船合作，把陽明海運(yùn)的集裝箱船做試驗(yàn)。他們發(fā)現(xiàn)改變船舶航行的姿態(tài)就能節(jié)能油耗，未來將實(shí)際運(yùn)用在船舶上，是節(jié)能減碳最實(shí)質(zhì)有效的辦法。
  成大系統(tǒng)及船舶機(jī)電工程學(xué)系教授邵揮洲表示，他們把陽明海運(yùn)從日本至巴拿馬航線做測試，得到船速一定、吃水達(dá)一定值時(shí)，船體能效表現(xiàn)越好，雖然或許可能多了幾噸的壓載水，但反而比過去更省油。而過去大多數(shù)船舶采用微俯的方式航行，但驗(yàn)證后發(fā)現(xiàn)這樣并不能減少能耗。
  陽明海運(yùn)經(jīng)理吳大廉表示，傳統(tǒng)認(rèn)為一艘船吃水越輕耗能越低，但經(jīng)計(jì)算，以臺船設(shè)計(jì)的8000箱船，在吃水達(dá)到一定時(shí)的耗能反而更少。
  臺船副總周志明說，船的阻力包括來自摩擦阻力、興波阻力，而壓水可以減少興波阻力就是節(jié)省的能源，目前也已經(jīng)和陽明合作做過3型主力船舶的驗(yàn)證。
  據(jù)計(jì)算和實(shí)際測試結(jié)果，在船舶實(shí)際航行途中，調(diào)整船舶航行姿態(tài)省油效果可達(dá)2%至4%，以8000箱集裝箱船為例，每年每船約可節(jié)省400噸油耗、18萬美元費(fèi)用。