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2015年，新能源汽車生產(chǎn)呈爆發(fā)態(tài)勢，與此同時，其配備的動力蓄電池回收利用問題也逐漸進(jìn)入大眾視野。雖然當(dāng)中的鋰電池曾一度被稱之為“綠色電池”，但受訪專家指出，這并不代表廢舊鋰電池不會造成環(huán)境污染，新能源汽車雖未進(jìn)入大規(guī)模報廢階段，不過近兩年其數(shù)量的極速上升將必然導(dǎo)致動力汽車蓄電池回收問題成為行業(yè)關(guān)注焦點(diǎn)。

引導(dǎo)電動汽車動力蓄電池有序回收利用成為當(dāng)務(wù)之急。日前，國家發(fā)展改革委和工信部發(fā)布了《電動汽車動力蓄電池回收利用的技術(shù)政策（2015版）》（征求意見稿），以下簡稱《征求意見稿》。與此同時，兩部委啟動了對該政策的征求意見進(jìn)程，并擬于2016年1月1日正式實(shí)施此政策。

對此，受訪專家指出，立法空缺雖然會有所填補(bǔ)，但是動力汽車蓄電池回收當(dāng)前面臨的問題重重，亟待更多政策扶持，《征求意見稿》僅僅是邁出的步。

“綠色電池”不綠色

根據(jù)工信部官方網(wǎng)站消息，2015年1-8月，新能源汽車?yán)塾嬌a(chǎn)12.35萬輛，同比增長3倍。其中，純電動乘用車生產(chǎn)5.21萬輛；插電式混合動力乘用車生產(chǎn)3.28萬輛；純電動商用車生產(chǎn)2.83萬輛；插電式混合動力商用車生產(chǎn)1.02萬輛。如果以一輛車配備20kWh（千瓦時）動力電池來計算，那么這些新能源汽車配備的動力電池總量已經(jīng)超過2.4GWh（1000000千瓦時）。

有專家預(yù)測，2016年中國新源汽車將進(jìn)入緩沖和調(diào)整期，這期間新能源汽車領(lǐng)域一些隱藏的問題或?qū)⒓斜l(fā)。不難推斷，電動汽車廢舊動力蓄電池的回收及再利用必將成為當(dāng)中亟待解決的關(guān)鍵問題。

事實(shí)上，目前動力電池，以鋰離子電池和鎳氫電池為主。雖然之前有人把鋰離子的電池稱作“綠色電池”，其原因是鋰離子電池不含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但專家表示，這并不代表鋰離子電池是的無污染產(chǎn)品。中投顧問環(huán)保行業(yè)研究員侯宇軒在接受中國經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報記者采訪時表示，“盡管電動汽車能做到零排放，但廢電池如不回收會對環(huán)境產(chǎn)生致命的污染。比如動力鋰離子電池的正極材料，仍有可能造成重金屬的污染，電解質(zhì)也有很強(qiáng)的腐蝕性和毒性，容易產(chǎn)生有毒的化學(xué)氣體�！�

侯宇軒舉例說，僅一個20克的手機(jī)電池既能污染3個標(biāo)準(zhǔn)容積游泳池的水，也能使1平方公里的土地遭到50年的污染，而一個電動汽車動力的蓄電池達(dá)到200公斤，會對環(huán)境造成更大程度的破壞。

責(zé)任主體明確有助于商業(yè)化

不過，在采訪中，中國經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報記者了解到，目前廢舊動力蓄電池的回收問題并不明顯，“由于目前我國電動汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模并不大，且已經(jīng)投入使用的電動汽車還未進(jìn)入大規(guī)模報廢階段，在報廢汽車行業(yè)里面，大多數(shù)的企業(yè)還沒有見過廢舊動力蓄電池。絕大部分的電動車還在行駛過程中�！敝袊镔Y再生協(xié)會副會長、秘書長高延莉告訴中國經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報記者。

雖然未進(jìn)入大規(guī)模報廢階段，廢舊電池污染問題不明顯，但是在動力汽車廢舊電池回收的發(fā)展過程中，依然存在一些亟待解決的問題，“比如首先是回收主體不明確，其次是回收利用體系尚未建立；后是企業(yè)和消費(fèi)者回收和再利用的熱情不高�！焙钣钴幐嬖V中國經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報記者。

解決上述問題，還需未雨綢繆。侯宇軒認(rèn)為，企業(yè)方面可以采取收取押金、以舊換新等手段來提高消費(fèi)者交回廢舊動力蓄電池的積極性。政府方面可給予相關(guān)企業(yè)技術(shù)研發(fā)和設(shè)備進(jìn)口等方面支持。

所幸，對于回收主體不明確的問題，在《征求意見稿》中得到了解決�！墩髑笠庖姼濉芬�(guī)定了回收責(zé)任主體相關(guān)制度，落實(shí)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，例如，電動汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承擔(dān)電動汽車廢舊動力蓄電池回收利用的主要責(zé)任，動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承擔(dān)電動汽車生產(chǎn)企業(yè)售后服務(wù)體系之外的廢舊動力蓄電池回收利用的主要責(zé)任，梯級利用電池生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承擔(dān)梯級利用電池回收利用的主要責(zé)任，報廢汽車回收拆解企業(yè)應(yīng)負(fù)責(zé)回收報廢汽車上的動力蓄電池等。

與此同時，《征求意見稿》中還明確，國家將推動建立統(tǒng)一的動力蓄電池產(chǎn)品編碼制度。這也是明確責(zé)任主體的重要政策創(chuàng)新。具體來說，就是動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)對所生產(chǎn)（或進(jìn)口）的所有動力蓄電池產(chǎn)品進(jìn)行編碼，并建立追溯系統(tǒng)追蹤動力蓄電池流向。編碼應(yīng)與電池產(chǎn)品及整車具有一對應(yīng)性，編碼應(yīng)標(biāo)識在動力蓄電池產(chǎn)品顯著位置，且具有較高的牢固性。

受訪專家指出，借鑒“先驅(qū)者”們的先進(jìn)經(jīng)驗也是不錯的選擇。侯宇軒告訴中國經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報記者，電動汽車動力蓄電池的回收利用受到各國政府和企業(yè)的密切關(guān)注。日本豐田普銳斯混合動力汽車已初步建立了“蓄電池生產(chǎn)——銷售——回收——再生處理”的鎳氫動力蓄電池回收利用體系。美國能源部資助托斯寇公司950萬美元以支持其建立美國家鎳離子蓄電池回收再利用工廠等。

不過，對此，專家還有一些不同的聲音。高延莉告訴中國經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報記者，生產(chǎn)責(zé)任制在歐洲、日本盡管都已經(jīng)非常成熟，但我們只需要學(xué)習(xí)技術(shù)，并不一定要學(xué)習(xí)它們的回收體系。

至于明確責(zé)任主體會對廢舊動力蓄電池回收的發(fā)展產(chǎn)生何種影響，侯宇軒在接受中國經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報記者采訪時認(rèn)為，廢舊動力蓄電池回收過程中涉及蓄電池生產(chǎn)者、車企、回收利用公司和消費(fèi)者等眾多主體，回收責(zé)任主體不清晰是電動汽車動力蓄電池回收發(fā)展的首要障礙，明確主體有利于實(shí)現(xiàn)電池回收的商業(yè)化。

針對上述問題，《征求意見稿》中也明確規(guī)定了相應(yīng)的激勵措施，“國家在現(xiàn)有資金渠道內(nèi)對梯級利用企業(yè)和再生利用企業(yè)的技術(shù)研發(fā)、設(shè)備進(jìn)口等方面給予支持,鼓勵企業(yè)不斷提升技術(shù)水平,節(jié)約資源、保護(hù)環(huán)境�！�

拆卸、設(shè)計等方向不明確《征求意見稿》對癥下藥

相比于普通電池的拆卸，動力汽車的蓄電池拆卸有一定的技術(shù)性和特殊性，一般來說，廢舊動力蓄電池拆解應(yīng)使用專用拆解場地，配備安全防護(hù)裝備和防護(hù)罩，由專業(yè)人員使用自動化的拆解設(shè)備、專用起吊工具、絕緣工具等進(jìn)行。對于如何拆卸動力電池，《征求意見稿》也有了明確規(guī)定：“回收企業(yè)從電動汽車上拆卸動力蓄電池時，應(yīng)遵循安全性和完整性原則，并嚴(yán)格按照電動汽車生產(chǎn)企業(yè)所提供的拆卸技術(shù)信息進(jìn)行合理拆卸�！�

但是高延莉告訴中國經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報記者，“對于報廢汽車的回收拆解，在此《征求意見稿》之前，我國已經(jīng)有了較翔實(shí)的相關(guān)政策，比如歐系車、日系車等如何進(jìn)行回收拆解，如何減少對人體的傷害等，但是國產(chǎn)車相關(guān)政策還處于空缺�！笨上攵@必然會對動力汽車廢舊電池的拆卸造成一定的阻力和障礙。

同時，業(yè)內(nèi)專家指出，雖然我國先后制定了《危險廢物污染防治技術(shù)政策》、《廢電池污染防治技術(shù)政策》等法規(guī)，但沒有針對車用動力電池回收利用處理的專門立法，制約了車用動力電池有效回收利用。重要的，我國現(xiàn)有的廢舊電池標(biāo)準(zhǔn)大多未針對車用動力電池的特殊性作出相關(guān)規(guī)定。

而此次《征求意見稿》的發(fā)出，也針對上述問題指出了廢舊動力蓄電池回收的未來發(fā)展方向。比如電動汽車設(shè)計應(yīng)遵循動力蓄電池易拆卸原則,確保動力蓄電池能從整車上安全、環(huán)保的拆卸。