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熱軋的鋼材產品、對于厚度和邊寬這方面不好控制。我們熟知熱脹冷縮、由于開始的時候熱軋出來即使是長度、厚度都達標、后冷卻后還是會出現一定的負差、這種負差邊寬越寬、厚度越厚表現的越明顯。所以對于大號的鋼材、對于鋼材的邊寬、厚度、長度、角度、以及邊線都沒法要求太精確。
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熱軋鋼板、機械性能遠不及冷加工、也次于鍛造加工、但有較好的韌性和延展性冷軋鋼板由于有一定程度的加工硬化、韌性低、但能達到較好的屈強比、用來冷彎彈簧片等零件、同時由于屈服點較靠近抗拉強度、所以使用過程中對危險沒有預見性、在載荷超過許用載荷時容易發(fā)生事故1)冷板采用冷扎加工表面無氧化皮、質量好。
熱板采用熱扎加工表面有氧化皮、板厚有下差。2)熱軋板韌性和表面平整性差、價格較低、而冷軋板的伸展性好、有韌性、但是價格較貴+S)x0z/H.f*_(Y3)軋制分為冷軋和熱軋、以再結晶溫度為區(qū)分點。*{3U5C+@'H4~1v6r7m4)冷軋：冷軋一般用于生產帶材、其軋速較高、R$J%c5e#M熱軋：熱軋的溫度與鍛造的溫度相近5)不電鍍的熱扎板表面成黑褐色、不電鍍的冷扎板表面是灰色.電鍍后可從表面的光滑程度來區(qū)分、冷扎板的光滑度高于熱扎板.通常冷軋帶鋼產品不允許有明顯的浪形與瓢曲等板形缺陷存在、因為板形不良將直接影響用戶的使用。
如帶鋼在長度方向在水平面上向一邊彎曲、會影響用戶放樣下料、自動進料或材料的利用率、更為嚴重的是切不成材、無法使用。要不就是大材小用或積壓待處理。因此、板形是冷軋帶鋼產品標準中的項目之一。根據冷軋帶鋼產品的規(guī)格、用途等不同、在板形質量方面的要求程度亦各有異。我們平時所說的板形或有關標準中所規(guī)定的板形要求一般是指視在板形、亦即指在軋制過程中或軋后即可用肉眼或測量器具辨別的板形。
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而事實上、操作不當會產生一種在軋制后不能立即發(fā)現而往往要在后部加工工序中才會暴露的板形、即潛在板形。例如:有時從軋機出來的帶鋼看起來并無浪形、但一旦縱剪、即會出現旁彎或者浪形(圖1所示)。因此、生產中要將視在板形與潛在板形都控制在所要求的允許范圍之內。眾所周知、帶鋼的橫向厚度差取決于軋輥在軋制時輥縫的實際大小與形狀、帶鋼的板形則取決于與此有關的各部份的延伸的均勻程度。因此、橫向厚度和板形是兩個不同的概念。但無論是橫向厚度差方面的缺陷或板形方面的缺陷、其根源都在于帶鋼在軋制過程中的不均勻變形(不均勻的壓下與不均勻的延伸)、實質是帶鋼內部殘余應力的分布。
可見、橫向厚度差與板形有著內在的關系。因此、通過調整輥縫形狀可以達到減小帶鋼的橫向厚度差和改善板形質量的目。研究證明、在冷軋過程中、由于帶鋼的寬展很小幾乎可忽略不計。因此、壓下變形基本都轉為延伸、特別在帶張力軋制的情況下、可以相當準確地認為壓下系數就等于延伸系數。
如此、帶鋼在軋制過程中由于某種原因而引起的各部份的壓下不均將表現為這些部份的延伸不均、板形缺陷的出現就是來源于帶鋼寬度方向上各部份的延伸不均、延伸較大的部份被迫受壓、而延伸較小者則被迫受拉。通常拉伸作用不會引起板形問題、但是當壓縮應力超過一定的臨界值時、該部份帶鋼在壓縮力的作用下將產生不同形式的屈曲。
事實上、帶鋼在軋制時在尚未進入軋輥之前的部份其前進速度沿寬度方向是均勻分布的、而剛從輥縫出來的帶鋼速度沿寬度方向上的分布是不均勻的。為了區(qū)別于軋制時帶鋼的變形、通常把這種離開輥縫以后由于縱向延伸不均而引起的附加變形稱為二次變形、帶鋼二次變形的結果導致帶鋼板形的不良。如果認為二次變形等于零是確保帶鋼完全平直的理想條件、就應設法使帶鋼各點延伸一致、即意味著帶鋼斷面上各點的壓下率相同。
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當帶鋼在軋制前就已存在著一定的斷面厚度差現而往往要在后部加工工序中才會暴露的板形、即潛在板形。例如:有時從軋機出來的帶鋼看起來并無浪形、但一旦縱剪、即會出現旁彎或者浪形(圖1所示)。因此、生產中要將視在板形與潛在板形都控制在所要求的允許范圍之內。眾所周知、帶鋼的橫向厚度差取決于軋輥在軋制時輥縫的實際大小與形狀、帶鋼的板形則取決于與此有關的各部份的延伸的均勻程度。因此、橫向厚度和板形是兩個不同的概念。但無論是橫向厚度差方面的缺陷或板形方面的缺陷、其根源都在于帶鋼在軋制過程中的不均勻變形(不均勻的壓下與不均勻的延伸)、實質是帶鋼內部殘余應力的分布。
繼寶鋼之后、鞍鋼成為國內第二家具備轎車面板批量生產能力的企業(yè)。鞍鋼新軋—蒂森克虜件鍍鋅鋼板公司年產汽車鍍鋅板32萬噸；其IP冷軋轎車板及IF汽車用鋼已用于紅旗轎車生產。首鋼也建設了20萬噸鍍鋅板生產線、2005年3月份發(fā)改委做出批復、同意首鋼于2007年在北京順義區(qū)建設150萬噸冷軋薄板項目、其中有40萬噸左右是汽車板、大約滿足80萬輛汽車生產的需求量、2003年公司發(fā)行可轉債所募的20億元將全部用于該項目。武鋼“十五”期間計劃的215億元中、重點建設的兩條精品生產線之一便是以汽車鋼板為主的寬帶精品生產線。而邯鋼與奧地利鋼鐵聯合公司簽署的130萬噸冷軋薄板工程項目總40多億元、年生產能力將達130萬噸、其中80萬噸也將為汽車用鋼。
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2005年5月份、廣鋼集團珠江鋼鐵公司與中國國際海運集裝箱(集團)有限公司宣布、由兩家公司合作開發(fā)的高強度汽車板已獲得成功。據了解、此次珠鋼與中集集團合作生產的高強度汽車板主要用于運輸汽車車大梁、支柱等結構件。另據業(yè)內人士透露、許多民間資本也正在考察汽車板材市場、并表現出強烈的欲望。在寶鋼、武鋼等國內鋼鐵巨頭相繼進軍車用鋼板后、國外鋼鐵企業(yè)也不甘寂寞、掌握某些產品生產技術的跨國公司正在利用其技術優(yōu)勢、采用合作、聯盟等方式搶灘中國汽車鋼板市場。韓國浦項制鐵2003年前便在順德、大連、張家港、青島合資建設4座板材生產廠、并有計劃再建新廠；與此同時、浦項在對華直接出口中車用鋼板已擴大到20萬噸、占其汽車鋼板年出口總量的25％。
同國外使用的汽車板品種相比、國內汽車板的品種相對落后、主要以低碳鋁鎮(zhèn)靜鋼為主、而代表汽車板發(fā)展趨勢的高強度和鍍鋅鋼板使用比例較少。WTO的加人進一步加快了國內汽車工業(yè)的發(fā)展、車型更新周期越來越短、生產量也逐年增大、特別是轎車。與此同時、國內轎車用汽車板的要求也逐漸與國際的接軌。如一汽奧迪A6、上海大眾B5、上海通用的Buick轎車及一些家轎車等就大量采用了高強度、鍍鋅鋼板以及激光拼焊板等。進入新世紀、伴隨世界經濟的一體化、中國的汽車市場已經成為國際競爭的舞臺、世界各大汽車廠家通過與中國企業(yè)合作、已紛紛跨進中國轎車市場、表1羅列了世界各大汽車廠家在中國建廠情況(不包括零部件)以及其主要使用的汽車板品種。
引進車型的種類繁多導致了汽車板標準、規(guī)格和品種需求的多樣化、如大眾系列轎車用鋼板采用德國標準、品種涉及熱鍍鋅、電鍍鋅和高強度鋼板等、寬達1800mm、厚達4mm；富康轎車用鋼板采用法國標準、以熱鍍鋅為主；夏利轎車用鋼板采用日本標準、以熱鍍鋅合金化為主；切諾基吉普車用鋼采用美國標準、熱鍍鋅和熱鍍鋅熱鍍鋅合金化并用。經過多年的演變、目前各國轎都有各自的轎車用鋼體系、而我國還未形成一個統(tǒng)一的汽車板標準、國內汽車板的這一特點大大提高了鋼廠供應的難度、特別是在使用量不大的情況下。
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汽車板及生產技術的發(fā)展是隨著汽車工業(yè)和冶金技術的發(fā)展而發(fā)展的、而汽車工業(yè)的發(fā)展除了其自身技術的發(fā)展外、還受到環(huán)保、碰撞和腐蝕等法規(guī)的制約。這些法規(guī)直接促使了汽車業(yè)積極研制環(huán)境友好和更加安全的汽車、例如歐洲的EUCAR、美國的PNGV項目等就是具體的例證。環(huán)境友好型汽車的重要標志是油耗低、排放少、而降低油耗、減少排放的重要措施就是減輕車體的重量。汽車界也開展了多種減輕車重的研究、其中包括尋找鋼鐵的代用材料以實現減重的目標、如德國的A2車就采用了全鋁車身設計。這對鋼鐵材料作為汽車材料的地位構成了嚴峻的挑戰(zhàn)。為了應對這個挑戰(zhàn)、全球鋼鐵界也積極行動起來、開展了一系列減輕汽車重量的研究、結果證明、鋼鐵工業(yè)通過技術創(chuàng)新、完全能夠為汽車工業(yè)生產安全、廉價和環(huán)境友好的汽車提供合格的材料、而且仍然是優(yōu)先選擇的材料。
具體來說、國外汽車板的發(fā)展趨勢主要集中在以下兩大方面：冷軋、是在熱軋板卷的基礎上加工軋制出來的、一般來講是熱軋---酸洗---冷軋這樣的加工過程。熱軋板硬度低、加工容易、延展性能好。冷軋板硬度高、加工相對困難些、但是不易變形、強度較高。熱軋板強度相對較低、表面質量差點(有氧化\光潔度低)、但塑性好、一般為中厚板、冷軋板:強度高\硬度高、表面光潔度高、一般為薄板、可以作為沖壓用板熱軋鋼板、機械性能遠不及冷加工、也次于鍛造加工、但有較好的韌性和延展性冷軋鋼板由于有一定程度的加工硬化、韌性低、但能達到較好的屈強比、用來冷彎彈簧片等零件、同時由于屈服點較靠近抗拉強度、所以使用過程中對危險沒有預見性、在載荷超過許用載荷時容易發(fā)生事故。
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三是價格全國性普跌
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