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“智能紅綠燈系統(tǒng)”和“綠波帶”如何互相協(xié)調(diào)
“綠波帶”就像一個水波，是有波峰的，而在高峰期間，波峰的會變大，如何讓這一“大波車輛”能夠順利通過這一長段布滿紅綠燈的路段，又不會嚴(yán)重影響其他路段的車輛呢？那就需要從整個路網(wǎng)來著手配時(shí)調(diào)整了，這也就是“智能紅綠燈系統(tǒng)”的作用。
1、利用系統(tǒng)合理配時(shí)來均衡路網(wǎng)交通流量
2、系統(tǒng)調(diào)節(jié)時(shí)綜合考慮路網(wǎng)交通，不是單為綠波而綠波
3、路網(wǎng)飽和（擁堵）時(shí)更傾向于疏堵
由于現(xiàn)有的雙向綠波交通實(shí)現(xiàn)效果都不理想，甚至有些雙向綠波交通的整個延誤反而大于未進(jìn)行綠波設(shè)計(jì)時(shí)的延誤�；诖耍覀兲岢隽司植烤G波交通這個概念。它有兩方面的含義，一是僅對干道上某一特別重要路段進(jìn)行綠波控制；二是在雙向道路上對某一主流方向進(jìn)行綠波控制，而另一方向仍采用普通控制方式。本文正是研究第二種局部綠波交通的實(shí)現(xiàn)及其效果。由于只考慮一個方向的協(xié)調(diào)控制，綠波帶相對更寬，對實(shí)際情況的適應(yīng)能力更強(qiáng)，因而實(shí)施起來相對更容易一些。本文即試圖研究這種單向綠波的實(shí)施效果并利用將這種單向綠波與公交優(yōu)先結(jié)合設(shè)計(jì)來驗(yàn)證這種方法的實(shí)用性和可靠性。
效益
開車經(jīng)過路橋大道的有車一族深有同感，以前因?yàn)榧t綠燈多的煩惱，現(xiàn)在大大減少了。說起這種一路綠燈的好處，得益于路橋交警啟用的綠波帶控制模式。綠波帶就是在指定的交通線路上，當(dāng)規(guī)定好路段的車速后，信號控制機(jī)根據(jù)路段距離，把該車流所經(jīng)過的各路口綠燈起始時(shí)間做相應(yīng)的調(diào)整，以確保該車流到達(dá)每個信號燈路口時(shí)，正好遇到“綠燈”。
隨著路橋機(jī)動車數(shù)量迅速增長，紅綠燈變換等候造成車輛擁堵問題更為突出。路橋交警大隊(duì)充分考慮城區(qū)道路實(shí)際情況，發(fā)揮交通指揮中心優(yōu)勢作用，將路橋泰隆街自南往北、路橋大道自西往東設(shè)置了單向綠波帶，也就是駕駛?cè)私?jīng)過此路段只要按一定速度（高峰40碼、平峰50碼）行駛，一路上基本綠燈，待時(shí)機(jī)成熟后，將啟用雙向綠波帶管理。路橋城區(qū)其他路段，比如新安街（老104國道），因路口紅綠燈系統(tǒng)設(shè)置較早、系統(tǒng)陳舊，目前早晚交通高峰時(shí)只能靠警力輔助管理，如果條件允許，也可實(shí)行綠波帶。
根據(jù)道路運(yùn)行車速和路口間距來確定信號綠燈啟亮的時(shí)間差——相位差，使在上游路口綠燈啟亮后開出的車輛，以適當(dāng)?shù)能囁傩旭�，可正好在下游路口綠燈啟亮?xí)r到達(dá)，如此使進(jìn)入?yún)f(xié)調(diào)路段的車輛可連續(xù)通過若干路口。
對于一些交通量特別大、高峰小時(shí)交通量接近甚至超過通行能力的路段，下游路口紅燈期間排隊(duì)過長時(shí)，一般會采用同步或提前協(xié)調(diào)控制方式，使下游路口綠燈啟亮?xí)r刻與上游路口同步或超前于上游路口，這樣就能夠避免路段出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶碌那闆r。另外，對于一些干道路口間夾雜的流量較小的路口，其實(shí)際運(yùn)行周期接近協(xié)調(diào)周期的一半時(shí)，可對其采用雙周期協(xié)調(diào)，即：小路口每兩個周期實(shí)現(xiàn)一次協(xié)調(diào)。
啟用綠波帶后，駕駛?cè)嗽谠撀范涡旭偦就〞�。但需要提醒的是，如果駕駛?cè)宋窗凑找?guī)定速度勻速通過以上路段，等紅燈的煩惱依然存在。同時(shí)，綠波帶只是保證某個交通流的暢通，而要解決城市擁堵難題，最根本的辦法是改造道路，發(fā)展公交事業(yè)，提高道路運(yùn)載能力，并在市民行車道德上下功夫。
