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“智能紅綠燈系統(tǒng)”和“綠波帶”如何互相協(xié)調(diào)
“綠波帶”就像一個(gè)水波，是有波峰的，而在高峰期間，波峰的會(huì)變大，如何讓這一“大波車輛”能夠順利通過(guò)這一長(zhǎng)段布滿紅綠燈的路段，又不會(huì)嚴(yán)重影響其他路段的車輛呢？那就需要從整個(gè)路網(wǎng)來(lái)著手配時(shí)調(diào)整了，這也就是“智能紅綠燈系統(tǒng)”的作用。
1、利用系統(tǒng)合理配時(shí)來(lái)均衡路網(wǎng)交通流量
2、系統(tǒng)調(diào)節(jié)時(shí)綜合考慮路網(wǎng)交通，不是單為綠波而綠波
3、路網(wǎng)飽和（擁堵）時(shí)更傾向于疏堵
由于現(xiàn)有的雙向綠波交通實(shí)現(xiàn)效果都不理想，甚至有些雙向綠波交通的整個(gè)延誤反而大于未進(jìn)行綠波設(shè)計(jì)時(shí)的延誤�；诖�，我們提出了局部綠波交通這個(gè)概念。它有兩方面的含義，一是僅對(duì)干道上某一特別重要路段進(jìn)行綠波控制；二是在雙向道路上對(duì)某一主流方向進(jìn)行綠波控制，而另一方向仍采用普通控制方式。本文正是研究第二種局部綠波交通的實(shí)現(xiàn)及其效果。由于只考慮一個(gè)方向的協(xié)調(diào)控制，綠波帶相對(duì)更寬，對(duì)實(shí)際情況的適應(yīng)能力更強(qiáng)，因而實(shí)施起來(lái)相對(duì)更容易一些。本文即試圖研究這種單向綠波的實(shí)施效果并利用將這種單向綠波與公交優(yōu)先結(jié)合設(shè)計(jì)來(lái)驗(yàn)證這種方法的實(shí)用性和可靠性。
綠波帶是一個(gè)智能交通的名詞。
通俗一點(diǎn)說(shuō)，就是一輛車通過(guò)一條固定線路，通過(guò)調(diào)控讓它遇到一路綠燈。
這種現(xiàn)象，可能經(jīng)常開(kāi)車的有車一族不太留意，但是在所有十字路口都可以很容易觀察到這種現(xiàn)象。路面上不斷有車開(kāi)來(lái)，但在路口處如果遇到紅燈的話，那就只能停下來(lái)。在亮紅燈的這段時(shí)間，信號(hào)燈下就停了一大堆車。紅燈剛轉(zhuǎn)為綠燈的時(shí)候，這一大波車就都開(kāi)動(dòng)起來(lái)，這時(shí)經(jīng)過(guò)信號(hào)燈的車特別多。等到過(guò)了一段時(shí)間，原來(lái)在停著的車都開(kāi)走之后，經(jīng)過(guò)信號(hào)燈的車相對(duì)來(lái)說(shuō)就變得很少。這就形成了路面車輛的一種模式：有一段車流相對(duì)密集，緊隨著一段車流相對(duì)稀疏。這種忽高忽低的交通模式，跟水波非常相似。
綠波的基本思路是這樣的：在車流高峰到達(dá)的時(shí)候，應(yīng)該給它們大開(kāi)綠燈，讓占車流大部分的車過(guò)去；而車流低谷的時(shí)候，正好利用這段時(shí)間讓行人和另外方向的車穿過(guò)十字路口。這樣創(chuàng)造出來(lái)的效果，就是所謂的“綠波”，因?yàn)槊恳粋�(gè)車流高峰都會(huì)遇到綠燈，一路暢通。