電動車輛的耐久性是關(guān)系電動車運(yùn)行成本的最重要指標(biāo)，是對
蓄電池裝車質(zhì)量的要求。實(shí)際使用壽命與使用過程中的人為因素相關(guān)，不能作為對蓄電池原始質(zhì)量的評判�，F(xiàn)在大量的情況是用戶缺乏蓄電池維護(hù)技術(shù)，在維護(hù)中存在大量的無效勞動，有時基至是負(fù)勞動，付出的勞動和電力的效果造成蓄電池的加速損壞。電動車用的管式蓄電池，標(biāo)稱容量用C5標(biāo)定，循環(huán)壽命按GB規(guī)定為750次，試驗(yàn)程序如圖6-22所示。一個循環(huán)內(nèi)的充入容量為2.5C5，放出容量是用2.0與放電1h，放出的容量約為C5的50%。從試驗(yàn)的過程可以看出，試驗(yàn)的過程是在嚴(yán)重過充電的條件下進(jìn)行的，試驗(yàn)主要是考核正極板的耐過充能力。負(fù)極板通常都容易達(dá)到標(biāo)稱容量。
需要說明，試驗(yàn)得到的單元壽命與實(shí)際使用壽命沒有換算關(guān)系。電動汽車用的蓄電池標(biāo)稱容量用C3標(biāo)定。蓄電池的循環(huán)耐久能力試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)GB/T18332.1-2001規(guī)定，按圖6-23所示的方式進(jìn)行。蓄電池的耐循環(huán)次數(shù)不低于400次為合格。放電電流0.75I3，放電深度為0.75C3，一個循環(huán)用12 h完成。400個循環(huán)共用200天，其中50次循環(huán)為一個單元，每個單元的最后一次為容量檢查，容量不低于0.75C3為該次單元合格。電動汽車的蓄電池循環(huán)試驗(yàn)中，能量吞吐的比例比牽引車大，所以循環(huán)次數(shù)比牽引蓄電池少。
電動自行車蓄電池用戶通常用行駛公里數(shù)來表達(dá)容量，由于行駛條件的差異，不能說明電池的真實(shí)容量。電動自行車蓄電池的國家標(biāo)準(zhǔn)是JB/T10262-2001，容量用C2標(biāo)定。 6DM10A·h
蓄電池循環(huán)試驗(yàn)方法如圖6-24所示。用圖示的方法檢測蓄電池的循環(huán)壽命，需要150天左右，而且費(fèi)用較高。由于檢驗(yàn)循環(huán)壽命需要時間較多，現(xiàn)有的單位采用快速檢驗(yàn)法，整體試驗(yàn)時間壓縮到20天，電動車是用蓄電池通提供動力的車輛，分為公路用車和非公路用車兩類。公路用車被稱為電動汽車，這類車的加速、制動、行駛里程、車上輔助裝置要求都是按汽車的標(biāo)準(zhǔn)制造的。非公路用車是指在工廠、貨場、機(jī)場、倉儲等場合做短距離運(yùn)輸?shù)碾娖寇�。這類車的行駛速度低，車上的輔助設(shè)備少。為了推動電動汽車的技術(shù)和使用，國家制訂了“十城千輛”計劃。該計劃選擇混合動力車作為市場化的適用車型。由于混合動力車技術(shù)成熟，節(jié)能減排可先從成熟的技術(shù)
做起，風(fēng)險較小。但是，不管混合動力技術(shù)如何精湛，也無法擺脫對石油資源的依賴，也絕對做不到運(yùn)行中零排放。近期我國選擇混合動力是由于純電動車和燃料電池汽車尚不過關(guān)而采取的一種退而求其次的辦法，是上一種過渡方案，混合動力決不是新能源汽車的主流發(fā)展方向 城市空氣污染50%以上的原因是機(jī)動車廢氣造成的。世界各國為了解決城市空氣污染，都是緊盯著燃油汽車這個污染源。汽車使用1kg燃油，產(chǎn)生3 kg的C02，一輛出租
車，每天行駛400 km，需燃油401，每天就要排放120 kg的C02。
1.實(shí)施電動公交車的有利條件
電動汽車市場化的經(jīng)濟(jì)性條件是：
(1)電動客車不含電池的購入價位不應(yīng)高于同級燃油客車；
(2)電驅(qū)動動力總成和電器設(shè)備的壽命大修費(fèi)用，應(yīng)不高下燃油車發(fā)動機(jī)系統(tǒng)的壽命大修費(fèi)用；
(3)與燃油車相比，電動車公交運(yùn)營的百公里能源費(fèi)用，應(yīng)不高于燃油車的百公里能源費(fèi)用。
做到以上三點(diǎn)，電動汽車就能進(jìn)入商業(yè)化運(yùn)營。
要求汽車制造廠批量生產(chǎn)電動汽車，其條件有三：
(1)有可替代發(fā)動機(jī)總成的電動力總成(電驅(qū)動總成)供應(yīng)；
(2)有電動客車正規(guī)設(shè)計圖紙、技術(shù)條件符合國家標(biāo)準(zhǔn)；
(3)有批量訂單。
