聊城到柳州物流專線往返物流公司現(xiàn)有4.8米5.5米 5.8米6.2米6.8米8米8.6米8.8米9.6米13米（高欄或標(biāo)箱）（16米17米大板車）大小數(shù)百部高欄標(biāo)箱車服務(wù)于社會服務(wù)運輸.物流.貨運.整車零擔(dān)物流運輸業(yè)務(wù)，歡迎各界朋友了來電來人來我處洽談業(yè)務(wù)。
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聊城到安順物流貨運往返專線會上，物流發(fā)布數(shù)智智慧物聯(lián)與智能設(shè)備三大領(lǐng)域的四大技術(shù)產(chǎn)品京慧.0物控三代天狼以及第五代智能快遞車。得益于多年來的技術(shù)投入與創(chuàng)新驅(qū)動，特別是在操作自動化運營數(shù)字化和決策智能化領(lǐng)域的持續(xù)技術(shù)探索，物流將為傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的數(shù)字化升級增添全新發(fā)展動能。投入0億元建設(shè)綠色低碳一體化供應(yīng)鏈在幫助企業(yè)降本增效供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)的同時，物流始終發(fā)揮新型實體企業(yè)價值，通過一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)，將長期積累的資源和能力持續(xù)向行業(yè)和社會開放，化助力鄉(xiāng)村振興綠色減排。今年月，物流首個產(chǎn)地智能供應(yīng)鏈中心落地陜西武功縣，該產(chǎn)地智能供應(yīng)鏈中心內(nèi)集果品采購冷藏加工分選包裝物流配送于一體，配備國際先進的分選設(shè)備，實現(xiàn)全流程自動化，日產(chǎn)能達到00噸，日處理訂單超萬單。目前，物流已為全國000多個農(nóng)特產(chǎn)地和產(chǎn)業(yè)帶開展對應(yīng)的供應(yīng)鏈配套服務(wù)。為進一步推動全行業(yè)轉(zhuǎn)型升級，物流在峰會上發(fā)布“青流計劃”新五年的綠色低碳目標(biāo)繼續(xù)投入0億元用于綠色低碳的一體化供應(yīng)鏈建設(shè)，未來年，實現(xiàn)自身碳效率提升%。物流發(fā)起倡議，攜手供應(yīng)鏈上下游合作伙伴共同采取三大舉措，合力推進全環(huán)節(jié)循環(huán)包裝使用全國重點城市清潔能源汽車上路全鏈條生產(chǎn)運營管理數(shù)字化。物流將減碳目標(biāo)融入企業(yè)發(fā)展與轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略規(guī)劃，確保至00年實現(xiàn)碳排放總量比0年減少0%。此外，物流還將開放物流材料實驗室，作為高�？稍偕牧蟿�(chuàng)新項目孵化器，推動行業(yè)環(huán)保材料的使用和技術(shù)革新。作為國內(nèi)首家承諾加入科學(xué)碳目標(biāo)倡議SBTi的物流企業(yè)，物流早在0年就聯(lián)動供應(yīng)鏈上下游合作伙伴品牌商等發(fā)起“青流計劃”，推動供應(yīng)鏈端到端的綠色化環(huán)�；�。目前，青流箱等循環(huán)包裝已累計使用超億次；通過聯(lián)動品牌商紙箱循環(huán)利用，節(jié)省約00億個快遞紙箱；超過0萬商家億萬消費者參與其中。未來，物流在發(fā)展中將始終積極承擔(dān)社會責(zé)任與義務(wù)，發(fā)揮新型實體企業(yè)價值，促進實體經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展。無論是基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)還是智能技術(shù)的應(yīng)用，物流將一直致力于持續(xù)為客戶行業(yè)和社會創(chuàng)造價值。數(shù)據(jù)來源物流集團《人民日報》0年0月日0版舉報/反饋10月17日。
報告出品方/作者華泰證券，沈曉峰黃凡洋航空物流在經(jīng)濟發(fā)展的浪潮中砥礪前行航空貨運需求增速趨穩(wěn)，三大航占據(jù)主導(dǎo)地位航空物流是現(xiàn)代物流的重要組成部分，以航空貨運為主要載體，并延伸至供應(yīng)鏈上下游，提供運輸貨運代理倉儲配送等多種物流服務(wù)。航空貨運是國際貿(mào)易中高附加值貨物貴重物品鮮活貨物和精密儀器等運輸所不可缺的方式，具有運輸速度快空間跨度大運輸安全準(zhǔn)確不受地面限制等特點。單就航空貨運服務(wù)鏈來說，同時受到生產(chǎn)端發(fā)貨人和消費端收貨人兩方面影響，生產(chǎn)端原材料及產(chǎn)成品的流通，以及消費端消費升級下對物流時效質(zhì)量需求的提升比如跨境電商快速發(fā)展，均有助于推動航空貨運不斷迭代升級。傳統(tǒng)航空貨運公司多將業(yè)務(wù)局限于承運人的角色，同時提供機場貨站服務(wù)。但為進一步挖掘物流產(chǎn)業(yè)鏈附加值，航空貨運逐步進行快運化和垂直化整合，向上下游產(chǎn)業(yè)鏈延伸，由傳統(tǒng)航空物流服務(wù)商向綜合物流服務(wù)商加速轉(zhuǎn)型。航空貨運本身具有周期性，增速與GDP呈現(xiàn)一定的正相關(guān)關(guān)系。觀察我國航空貨郵運輸量和周轉(zhuǎn)量，GDP的增速變化將航空貨運大致分為兩個階段。是00年之前，國內(nèi)經(jīng)濟高速發(fā)展，推動了我國航空貨運量快速提升，0-00年我國航空貨郵運輸量和周轉(zhuǎn)量復(fù)合增速分別達到.%和.%。而最近0年，伴隨國內(nèi)經(jīng)濟穩(wěn)步增長，我國航空貨運業(yè)增長同樣趨穩(wěn)，00-0年貨郵運輸量和周轉(zhuǎn)量復(fù)合增速分別為.%和.%，航空貨運公司開始尋求更高質(zhì)量的發(fā)展。00年由于影響，客運腹艙資源供給驟降，使得貨郵運輸量和周轉(zhuǎn)量同比分別下滑0.%和.%。近年我國民航貨運周轉(zhuǎn)量增速趨穩(wěn)，三大航市場份額保持領(lǐng)先。在最近0年我國民航貨郵周轉(zhuǎn)量增速放緩的同時，以順豐航空為例的航空快遞公司積極擴張，搶占我國民航貨運市場份額，但三大航旗下貨運國貨航東航物流南方航空主導(dǎo)地位依舊穩(wěn)固。以周轉(zhuǎn)量口徑，0年三大航占據(jù)我國貨運市場.%的份額，0年中國國航剝離國貨航業(yè)務(wù)，若將國貨航包含在三大航貨運體系中，00年三大航市場份額仍約為%-0%，東航物流市場份額達.%。主要戰(zhàn)場在國際，增速高收益水平彈性大三大航全貨機多為寬體機，貨運國際航線更占據(jù)優(yōu)勢。我國目前貨運機隊架，其中窄體全貨機架，寬體全貨機架，占比%。擁有全貨機的公司中，規(guī)模的為順豐，目前已擁有架全貨機，中國郵政位居，擁有0架全貨機，不過順豐與中國郵政目前重心更多放在運營國內(nèi)貨運航線，窄體機比例較高，分別為0%和00%。而三大航架全貨機中，僅架為窄體機，寬體機架，占我國全部寬體全貨機比重達%，使得三大航在我國航空貨運國際航線中，占據(jù)明顯優(yōu)勢。以貨郵運輸量口徑，00年東航物流國際航線貨郵運輸量.萬噸，市場份額達%，而公司國內(nèi)航線貨郵運輸量市場份額僅為%。我國航空貨運與西方發(fā)達仍存差距，國際航線還需與外航競爭。國外航空貨運經(jīng)過半個世紀(jì)左右的快速發(fā)展已較為成熟，龍頭跨國航空貨運公司全貨機機隊龐大，并已在全球范圍內(nèi)建立航空貨運樞紐。目前全球領(lǐng)先航空貨運公司FedExUPS，全貨機機隊分別達到架0年月架0年月，DHL超過0架0年月，大幅多于我國航空貨運公司機隊，且在全球建立航空貨運樞紐，發(fā)展較為完善的貨運航線網(wǎng)絡(luò)和航空貨運處理能力。我國貨運收益水平“十三五”期間較為低迷，00年受疫情影響大幅提升�；仡欉^去十年我國航空貨運收益水平，自00年開始逐步下降，并在“十三五”期間持續(xù)處于底部，外部原因中，或部分由于油價在0年開始大幅下滑。但審視自身，我國三大航為首的航空貨運公司，仍主要集中于提供“港到港”的運輸服務(wù)，同質(zhì)化特征較為明顯，缺乏“門到門”供應(yīng)鏈管理等附加值更高的服務(wù)，容易缺少議價能力，盈利能力受到上下游擠壓。不過00年受疫情影響，國際航空貨運腹艙資源驟降，使得航空貨運整體運價提高至.元/噸公里，同增%，三大航平均.0元/噸公里，同增%。分區(qū)域看，我國國際航空貨運發(fā)展相比國內(nèi)勢頭更為強勁。00-0年航空貨運周轉(zhuǎn)量處于穩(wěn)步提升的階段，國際航線貨運周轉(zhuǎn)量提升更快，復(fù)合增速達到.%，而國內(nèi)航線僅為.%，00年影響下，國際航線貨郵周轉(zhuǎn)量同降.%，降幅明顯小于國內(nèi)航線的.%。同時國際航線收益水平表現(xiàn)明顯優(yōu)于國內(nèi)航線。國內(nèi)航空貨運更容易受到汽運鐵路等低價分流，且航空貨運的時效比較優(yōu)勢不顯著，從三大航來看，國內(nèi)航線貨運收益水平始終低于國際航線，并且0年至0年下降%，大于國際航線的降幅%，另外00年國際航線貨運收益水平彈性顯著大于國內(nèi)航線，由.元/噸公里上升至.元/噸公里，同增0%，國內(nèi)航線僅由.0元/噸公里上升至.元/噸公里，同增.%。我們認為未來航空貨運市場主要增量仍將持續(xù)來源于國際航線。我國航空物流資源，在磨礪中不斷前行與國外領(lǐng)先貨運航司相比，我國航司不僅貨機機隊數(shù)量較少，貨郵周轉(zhuǎn)量也整體偏低。在我國航司客運業(yè)務(wù)逐步爬升至全球前列的同時，航空貨運起步較晚，并且重客輕貨的思想使得貨運發(fā)展相對較緩。航空物流資源還體現(xiàn)在缺乏以貨運功能為主的機場，并且尚未形成完善的航空貨運航線網(wǎng)絡(luò)，或從外部限制航空物流發(fā)展。航線網(wǎng)絡(luò)是航空公司航線的整體布局，是航空貨運的重要組成部分，目前航空公司主要采用點對點式和軸輻式兩種航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。點對點式網(wǎng)絡(luò)中，貨物在兩個城市之間直達運輸，不通過第三個城市轉(zhuǎn)運。點對點式航線是兩個節(jié)點根據(jù)客觀需求建立的航線，是兩個節(jié)點之間最快捷的航運路線。軸輻式網(wǎng)絡(luò)中，航空公司將一個或者多個節(jié)點作為樞紐，僅在樞紐機場之間樞紐機場與非樞紐機場之間開通直達航線，非樞紐機場之間不直接通航，非樞紐機場之間的貨運需要通過樞紐機場實現(xiàn)中轉(zhuǎn)。美國航空貨運市場發(fā)達，貨運樞紐體系完善。根據(jù)國際機場理事會ACI數(shù)據(jù)，0年全球貨郵吞吐量前0名的機場中美國占據(jù)席，不僅如此，美國還擁有孟菲斯路易斯維爾安克雷奇等貨運功能為主的機場，貨客比萬噸貨郵吞吐量/千萬人次超過000，全球其余前0名機場貨客比均小于0�？拓浘C合機場和貨運專業(yè)機場并存，使得美國貨運航司能夠通過貨運專業(yè)機場的軸輻式網(wǎng)絡(luò)，將貨物更有效率的集散至全球，同時又能兼有點對點式航線，完成高貨運需求區(qū)域間的航空運輸�；乜次覈�，貨運樞紐多為客運功能為主的機場。0年貨郵吞吐量前0名僅占據(jù)三席，為上海浦東北京首都和廣州白云機場，且均為客運主導(dǎo)的樞紐機場，貨客比浦東機場最，首都和白云僅分別為0和�？瓦\功能為主，將使得貨機時刻存在瓶頸，多為夜間航班，無法充分發(fā)揮全貨機功能，并且貨物操作容易受限，限制我國航空貨運的發(fā)展。目前我國已在規(guī)劃中小城市建立貨運航空樞紐。利用中小城市的空域資源，逐步完善我國的航空貨運網(wǎng)絡(luò)。其中湖北鄂州機場或?qū)⒊蔀橹刂兄�，�?guī)劃00年貨運吞吐量達到0萬噸，遠期達到0萬噸。由于我國人口地理環(huán)境中，絕大部分人口和GDP在胡煥庸線以南，國內(nèi)貨運或較少依賴航空，我們認為鄂州專業(yè)貨運樞紐的建立，將對于我國國際航空貨運具有更為顯著的拉動作用。當(dāng)然，航空物流發(fā)展較為遲緩，還受到其他瓶頸限制，比如產(chǎn)品體系不夠完善，服務(wù)鏈各環(huán)節(jié)信息化水平不高，航空物流公司“門到門”運輸能力較低，綜合交通體系尚未形成，使得貨物運輸效率受限。但在我國制造業(yè)升級，對于國際航空貨運重視程度不斷提升的過程中，我國航空物流或?qū)⒂瓉戆l(fā)展機遇期，完成向物流服務(wù)集成商的轉(zhuǎn)型。報告來源未來智庫高運價造就當(dāng)前焦點，行業(yè)開啟發(fā)展機遇期供給逐步修復(fù)，旺盛需求支撐運價堅挺航空貨運供給正處于逐步修復(fù)過程中，已恢復(fù)至0年同期約九成。自00年月新冠在全球爆發(fā)，各國間客運航班大幅取消，航空貨運腹艙資源急劇下滑，根據(jù)IATA數(shù)據(jù)，00年月全球可用貨郵周轉(zhuǎn)量同比下滑幅度達%。不過伴隨航空公司及時調(diào)整運力，進行“客改貨”“客載貨”，在疫情爆發(fā)初期滿足等基本物資的運輸，全球航空貨運供給逐步攀升，雖然間客運航班恢復(fù)緩慢，但0年月全球航空貨運國際航線供給相比0年同期僅減少.%。需求旺盛，全球航空貨運國際航線載運率維持高位。爆發(fā)后，航空貨運供給減少，但物資運輸需求增加，使得全球航空貨運國際航線載運率持續(xù)提升。00年月國際航線貨運載運率即達到%，之后全球航空貨運需求持續(xù)旺盛，載運率維持在0%以上，并且0年月周轉(zhuǎn)量相比0年同期已增長0%，載運率達到.%，是0年IATA開始記錄國際航線載運率后，月的值。需求旺盛，我們認為或來源于疫情使得全球居民消費進一步向線上滲透，對于時效的要求提高，航空貨運成為更容易滿足消費者需求的運輸方式；中國制造業(yè)升級和穩(wěn)定的供應(yīng)鏈，提升我國出口競爭力，我國在制造升級出海的過程中，0年出口金額提升明顯，0年前月累計達到0,億美元，0年僅為,0億美元，復(fù)合增長率達.%國際貿(mào)易需求提升可見一斑。新冠物資運輸提供需求增量，比如按照IATA測算，要為全球億人人均運送一支疫苗，需要耗費000架波音貨機的運力；海運運價增長幅度高于空運運價，邊際提升空運性價比。高需求背景下，空運運價中短期大幅回落概率較小。疫情爆發(fā)后的供需錯配，使得國際航線航空運價大幅提升。據(jù)IATA數(shù)據(jù)，目前供給已恢復(fù)至0年同期約九成，但旺盛的需求推動下，空運運價從0年初再次進入上升通道，已重新接近00年高點。IATA預(yù)測國際客運需求將在0年方可恢復(fù)至疫情前水平，國際機場理事會ACI更是將時點推遲到0年。我們認為航空貨運供給預(yù)計不會迅速恢復(fù)，仍將穩(wěn)步增長，而旺盛的需求或?qū)娇肇涍\運價形成支撐，另外航空貨運貨值較高，或?qū)τ谶\價提升較為不，且全球消費升級或?qū)⑻岣呖者\依賴性，成為更多品類和消費行為適合的運輸方式。根據(jù)IATA0年季度的問卷調(diào)查，國際主要貨運公司已連續(xù)三個季度認為，航空運價將在未來個月持續(xù)上升趨勢。從航運角度看，上海出口集裝箱運價指數(shù)SCFI維持高位，0月日達到,，側(cè)面反應(yīng)國際貿(mào)易運價強勢。緊隨行業(yè)變化，政策和新增需求激發(fā)航空物流發(fā)展疫情從一定程度助力了航空貨運的高景氣，使得航空貨運成為市場焦點，也促進我國進一步推動航空貨運的發(fā)展。政策端，政府密集發(fā)布了一系列政策，希望補強航空貨運的短板。爆發(fā)初期，為使得防疫物資運輸順利，00年月，頒布《關(guān)于疫情防控期間國際航空貨運建立審批“綠色通道”的通知》，對國際貨運航班建立審批“綠色通道”，促進國際貨運航班計劃審批順暢高效；另外還頒布了《關(guān)于進一步貨運航線航班管理政策的通知》，建立并及時更新貨運航線航班限制清單，對貨郵航班時刻與客運航班時刻實施差異化的管理；同時于00年月頒布《關(guān)于對民航運輸企業(yè)在疫情防控期穩(wěn)定和提升國際貨運能力實施資金支持政策的通知》，對航空器客艙內(nèi)裝貨改裝項目以及對不載客國際貨運航班給予資金支持。扶持政策不僅著眼于疫情，也試圖從中長期給予我國航空貨運更為有利的發(fā)展環(huán)境。于00年月頒布《貨郵飛行航班時刻配置政策》，按照主輔協(xié)調(diào)機場非協(xié)調(diào)機場和貨郵功能較強的機場分類，實施差異化的貨郵飛行航班時刻配置窗口，增加貨郵航班時刻供給，拉長貨郵飛行航班時刻安排窗口，并于月頒布《推進航空物流綜合保障能力提升試點工作方案》，推進航空物流的轉(zhuǎn)型升級。需求端，跨境電商等航空物流新增需求，或?qū)⑻峁┖娇瘴锪餍聞恿�。狹義跨境電商指跨境零售電商，分屬于不同關(guān)境的交易主體，借助互聯(lián)網(wǎng)達成交易支付結(jié)算，并通過跨境物流將商品送達消費者手中的交易過程，包括00等海關(guān)監(jiān)管代碼模式�？缇畴娚叹哂小岸替溁保瑺I銷及個性化服務(wù)的特點，可以降低跨境貿(mào)易門檻，實現(xiàn)深度的產(chǎn)業(yè)分工。而航空物流運輸效率高安全可靠，是最適合跨境電商快速發(fā)展的載體。為航空物流提供發(fā)展動能，政府近期也在支持跨境電商政策方面持續(xù)加碼，為航空物流和跨境電商產(chǎn)業(yè)鏈減輕疫情的沖擊，也為其發(fā)展提供頂層設(shè)計和政策環(huán)境，線上消費迎來全球性的機遇。在支持跨境電商政策和全球消費升級的背景下，我國跨境電商市場規(guī)模同比增速回升。據(jù)網(wǎng)經(jīng)社電子商務(wù)研究中心數(shù)據(jù)，00年我國跨境電商市場規(guī)模達到.萬億，在0年同比增速觸底至.%后，00年進一步提高至.%0年為同增.%。另據(jù)海關(guān)總署口徑數(shù)據(jù)，00年中國跨境電商進出口規(guī)模達.萬億元，強勢增長.%，其中出口.萬億元，增長0.%。另外消費升級也促進了生鮮電商的發(fā)展。據(jù)艾媒數(shù)據(jù)中心，00年中國生鮮電商市場規(guī)模實現(xiàn).%的高速增長，達到.億元。在疫情背景下，國內(nèi)冷鏈物流加速發(fā)展，并且新零售電商模式的崛起，消費觸及全球各地，中國生鮮電商市場規(guī)模有望持續(xù)擴張。比如東航物流的產(chǎn)地直達解決方案業(yè)務(wù)，進口商品由智利車?yán)遄雍头▏┤羧R新酒，擴展到南半球三文魚古巴龍蝦智利帝王蟹南非西柚泰國柚子美國珍寶蟹和加拿大龍蝦等三十余個的數(shù)十個品種。在政策和需求的雙重推動下，航空物流迎來發(fā)展機遇期，航空公司如何更有效的利用機隊和航線網(wǎng)絡(luò)等核心資源，挖掘物流產(chǎn)業(yè)鏈中更高的附加值，成為航空貨運新課題。航空貨運承運人主要包括兩類傳統(tǒng)航空公司，以及第三方物流企業(yè)。觀察國際上領(lǐng)先的航空貨運公司FedExUPSDHL等，均已明顯擺脫航空承運人的單一角色。作為第三方快遞企業(yè)，更為直接面對貨主，獨立掌握貨源，且地面和空中的運輸能力均較為完善，“門到門”能力突出，進行全網(wǎng)路由規(guī)劃，更好的滿足客戶時效性需求，也逐步擴展能力邊界，成為綜合物流服務(wù)商。對于我國傳統(tǒng)航空公司來說，核心競爭力來源于全貨機和客機組成的全球航空網(wǎng)絡(luò)，近期旺盛的航空貨運需求提供了一次快速發(fā)展的機遇。但在全球疫情結(jié)束，供需回到平衡狀態(tài)后，單純的承運人護城河較低，適當(dāng)向“港到港”兩端延伸物流鏈條提升綜合物流服務(wù)能力，或可成為提升盈利能力重要途徑。傳統(tǒng)航空公司在基地機場具備一定資源優(yōu)勢，地面服務(wù)和倉儲或可成為延伸方向。與第三方物流企業(yè)相比，傳統(tǒng)航空公司稟賦中缺乏“門到門”末端派送能力，BC業(yè)務(wù)存在瓶頸，但傳統(tǒng)“港到港”的服務(wù)越來越無法滿足托運人的需求。我們認為傳統(tǒng)航空公司向綜合物流商進一步轉(zhuǎn)型的過程中，可以將“倉到倉”作為突破口，從制造廠商入手，開展供應(yīng)鏈管理業(yè)務(wù)，借助我國制造升級以及自身混改市場化歷史趨勢，綁定制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈大客戶以及貨代公司，提升綜合物流能力，進行垂直化整合，或可以更好的抓住行業(yè)的歷史機遇，實現(xiàn)向綜合物流服務(wù)商的轉(zhuǎn)型升級。東航物流航空混改領(lǐng)路人，打造全球物流服務(wù)提供商多元股權(quán)結(jié)構(gòu)激發(fā)經(jīng)營活力，培育航空綜合物流服務(wù)競爭力0年東方航空物流有限公司東航物流成為首家國企混改落地航空企業(yè)，欲借助混改激活企業(yè)經(jīng)營活力，發(fā)展成為全球物流服務(wù)集成商。東航物流前身東遠物流于00年成立，彼時股東分別為東航股份中遠集團和中貨航，分別持有.%.%.0%的股份。之后經(jīng)過多次轉(zhuǎn)讓與增資，根據(jù)0年月混改方案，東航物流成為東航產(chǎn)投全資子公司東航產(chǎn)投為東航集團全資子公司。隨后東航物流混改進一步推進，于0年月增資引入聯(lián)想控股珠海普東物流天津睿遠德邦股份綠地，成為我國首家完成混改的航空企業(yè)，實現(xiàn)央企民企員工持股平臺并存的多元股權(quán)結(jié)構(gòu)。東航物流實際控制人為東航集團，目前通過東航產(chǎn)投持有東航物流0.%股份。后，聯(lián)想控股珠海普東物流員工持股平臺天津睿遠德邦物流綠地北京君聯(lián)持股比例被分別稀釋至.%.0%.0%.%.%.%，社會公眾股占比0%。東航物流擁有豐富的貨運機隊樞紐時刻和貨站資源，以此為基礎(chǔ)，借助航空物流行業(yè)發(fā)展的東風(fēng)，積極挖掘物流產(chǎn)業(yè)鏈更高的附加值，打造全球物流服務(wù)集成商。東航物流通過子公司和設(shè)立的業(yè)務(wù)事業(yè)部，形成了航空速運地面綜合服務(wù)綜合物流解決方案三大業(yè)務(wù)板塊，業(yè)務(wù)間互相支撐，培育公司航空物流服務(wù)優(yōu)勢公司航空速運業(yè)務(wù)機隊資源豐富全貨機0架，東航股份架客機腹艙，并且在我國貨運樞紐浦東機場時刻份額位居前列，成為公司經(jīng)營基石，能夠充分享受行業(yè)景氣帶來的盈利彈性；地面綜合服務(wù)毛利率較高，公司貨站分布廣泛，并在上海貨運樞紐擁有領(lǐng)先的市場份額，盈利貢獻持續(xù)且穩(wěn)定；綜合物流解決方案是公司新的增長極，在行業(yè)轉(zhuǎn)型升級的背景下，公司依托快運輸-快物流-快供應(yīng)鏈平臺進化鏈路，整合運力客戶信息等各方面資源，實現(xiàn)從航空速運業(yè)務(wù)的騰飛。借助資本力量，推動航空物流服務(wù)轉(zhuǎn)型升級東航物流通過IPO實際募資約.0億，擬用于浦東綜合航空物流中心建設(shè)全網(wǎng)貨站升級改造備用發(fā)動機購置以及信息化升級及研發(fā)平臺建設(shè)項目。其中0.億擬用于浦東綜合航空物流中心建設(shè)，計劃建設(shè)高標(biāo)倉庫.萬平方米和跨境電商倉.萬平方米，并購置符合跨境電商業(yè)務(wù)的相關(guān)軟硬件設(shè)備，在第三方物流市場和電子商務(wù)的迅速崛起的背景下，適應(yīng)更高的物流倉儲需求。.億擬用于全網(wǎng)貨站升級改造，對浦東機場西區(qū)貨站進行冷鏈全過程操作建設(shè)，提升冷鏈全過程的服務(wù)質(zhì)量，保證冷鏈貨物全程操作的可控性，并同時對虹橋西安南京等機場的貨站進行改建和設(shè)備購置與更新。.億擬用于GE0備用發(fā)動機購置，提高機隊運營穩(wěn)定性。.0億用于信息化升級及研發(fā)平臺建設(shè)，提升公司對物流服務(wù)質(zhì)量的控制能力，進一步降低企業(yè)運營成本提高運營效率。報告來源未來智庫航空物流業(yè)處于轉(zhuǎn)型升級期，航空物流企業(yè)正從傳統(tǒng)的運輸倉儲等基礎(chǔ)物流業(yè)務(wù)，向供應(yīng)鏈增值服務(wù)發(fā)展�！笆奈濉逼陂g，東航物流還將積極擴張全貨機機隊，預(yù)計規(guī)模將達到-0架。我們認為東航物流借助募集資金，及時升級改造物流基礎(chǔ)設(shè)施，不止于航空貨運，而向產(chǎn)業(yè)鏈兩端延伸，以“一個平臺兩個服務(wù)提供商”戰(zhàn)略目標(biāo)為導(dǎo)向，積極拓展產(chǎn)地直達跨境電商冷鏈運輸?shù)葮I(yè)務(wù)，提升綜合物流解決方案能力。營收持續(xù)穩(wěn)步增長，00年盈利跳升0年以來東航物流主營業(yè)務(wù)收入持續(xù)穩(wěn)步增長，從0年的.億增長至00年的.0億，復(fù)合增長率達到.%。0年由于中美經(jīng)貿(mào)摩擦，雙方加征關(guān)稅，主營業(yè)務(wù)收入同增僅.%。00年由于，客機大量取消，原先腹艙貨運資源驟降，航空運力，全行業(yè)航空貨運運價跳升。運價的上升，“客改貨”的實施與臨時包機業(yè)務(wù)量的上升，推動00年主營業(yè)務(wù)收入同增.%，0年上半年同比增速進一步提升至.0%。航空速運收入比重，綜合物流解決方案收入比重持續(xù)上升。0-00年，航空速運收入占比均超過0.0%。0年月，東航物流關(guān)于中國東航腹艙業(yè)務(wù)經(jīng)營模式，由委托經(jīng)營改為承包經(jīng)營，使得客機腹艙運輸收入從0年的.億上升到0年的.億，0年的航空速運收入占比由0年的.0%提升至0.%。00年，由于航空貨運運價上升，推動附加值更高的綜合物流解決方案業(yè)務(wù)收入大幅上升，綜合物流解決方案收入占比自0年的.0%上升至00年的.%。而由于綜合物流解決方案收入占比提升，00年地面綜合服務(wù)收入占比下降至.%0年為.%。成本方面，0-00年主營業(yè)務(wù)成本穩(wěn)步上升。東航物流主營業(yè)務(wù)成本自0年.億上升至00年的0.億，復(fù)合增長率達到0.%，與主營業(yè)務(wù)收入變動基本保持一致。0年月，東航物流關(guān)于中國東航腹艙業(yè)務(wù)經(jīng)營模式，由委托經(jīng)營改為承包經(jīng)營，使得客機腹艙承包費大幅上升從0年的0上升到0年的.億，疊加航油單價的提高，0年的主營業(yè)務(wù)成本增幅達到.%。0-00年，主營業(yè)務(wù)成本增幅放緩至.0%以下。0年上半年，由于業(yè)務(wù)量及油價等成本提升，主營業(yè)務(wù)成本增幅提升至.%。從不同成本項目來看，0年月，中國東航腹艙業(yè)務(wù)運費成本作為內(nèi)部關(guān)聯(lián)交易體現(xiàn)在客機腹艙承包費中，0-00占比達到.0%.%.%，是公司成本項。另外0-00航油費占比分別為.%.0%和.%，短期薪酬占比分別為.%.%.%。毛利和歸母凈利潤存在波動，00年大幅提升。公司毛利和歸母凈利潤受航空貨運行業(yè)景氣度影響，0年以來存在波動。0年毛利.億，歸母凈利潤.億，0年由于中美經(jīng)貿(mào)摩擦，航空貨運市場需求量下降，市場運力供給過剩，運價走低，毛利和歸母凈利潤分別同比下降.%和.%。而00年由于“五個一”措施，航空運力緊缺，航空貨運運價上升，疊加航油價格下降，毛利和歸母凈利潤分別較0年增長.%和00.%，至0.億和.億。0年上半年，貨運市場維持高景氣，但由于基數(shù)較高，毛利和歸母凈利潤同比增速分別回歸至.%和.%。不止于航空速運，綜合物流服務(wù)提供新動力航空速運掌握航空貨運核心資源，全貨機貢獻價格彈性東航物流航空速運業(yè)務(wù)主要包括國內(nèi)進出港國際進出港中轉(zhuǎn)服務(wù)特殊貨物服務(wù)等，按照貨物運輸有無時限要求和貨物有無特殊操作要求，組成快運特種貨運普貨業(yè)務(wù)產(chǎn)品體系，滿足客戶不同的運輸需求。截至00年末，發(fā)行人經(jīng)營著直達至洛杉磯芝加哥法蘭克福阿姆斯特丹等個國際城市的全貨機航線，同時擁有東方航空相當(dāng)規(guī)模的全球航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，并與全球多家航空公司建立了互換艙位代碼共享簽訂聯(lián)運協(xié)議等合作關(guān)系，構(gòu)建強大的航空貨運網(wǎng)絡(luò)，滿足客戶需求。航空速運業(yè)務(wù)通過控股子公司中貨航旗下全貨機機隊和關(guān)聯(lián)公司東航股份客運機隊腹艙提供服務(wù)。公司近年全貨機機隊相對保持穩(wěn)定，僅在00年退出BF，引進架BF，全貨機機隊達到0架架BF，架BF。相比國貨航架和南方航空架全貨機機隊稍有落后，但東航物流披露，“十四五”期間將積極擴張全貨機機隊，預(yù)計規(guī)模將達到-0架。另外，截止0年月東航股份客機機隊達到架，客機腹艙資源國內(nèi)機隊排名前列國航南航分別擁有架客機。公司在浦東機場擁有豐富時刻資源，支撐公司航空貨運需求。浦東機場具有先天的地理和經(jīng)濟優(yōu)勢，位于我國經(jīng)濟中心上海，對于高附加值的航空貨運的需求旺盛，近0年浦東機場貨郵吞吐量穩(wěn)步提升，由0年的0萬噸提升至00年萬噸，年復(fù)合增速.%。其中00年國際+地區(qū)貨郵吞吐量達到.萬噸，占比.%，復(fù)合增速.%。并且爆發(fā)后，防疫物資出口以及全球?qū)ξ覈唐沸枨筇嵘謻|機場貨郵吞吐量位居全球前列。根據(jù)CAPA月數(shù)據(jù)，以貨郵運輸量口徑，浦東機場已位居全球首位。東航物流作為主基地位于浦東機場的貨運航司，市場份額位居前列，具有較強的競爭力，浦東樞紐航空貨運需求對核心業(yè)務(wù)形成良好支撐。根據(jù)0夏秋航季航班時刻表，東航物流每周在浦東機場國際及地區(qū)航線起飛時刻次，占比0%，僅次于國貨航和金鵬航空，南航僅為%，并且金鵬航空全貨機超過一半為窄體機架B，架B，載運量較少，外航方面全日空占比，但仍僅為.0%。近年公司貨郵吞吐量穩(wěn)步提升，00年由于疫情影響有所下降。公司0年至0年貨郵周轉(zhuǎn)量逐步增長，復(fù)合增長率達到.%，但00年影響下，總貨郵周轉(zhuǎn)量.億噸公里，同降.%，其中全貨機.億噸公里，同降.%，客機腹艙.0億噸公里，同降.0%。周轉(zhuǎn)量占比也較為穩(wěn)定，0-0年大約維持在各占一半的水平，不過00年由于“五個一”措施，航空腹艙運力緊缺，雖然通過“客改貨客載貨”等方式積極擴展客機貨運運力，但全貨機周轉(zhuǎn)量占比達到.0%，為0年以來。全貨機運價水平貢獻盈利彈性。我們依據(jù)00年公司運營與財務(wù)數(shù)據(jù)，測算了全貨機收益水平變動對于盈利的彈性，若全貨機單位收益水平變動%0%，則公司00年稅前收益將對應(yīng)變動.%.%。運營模式不同，導(dǎo)致全貨機和貨機客運效益指標(biāo)存在較大差異。雖然東航物流全貨機業(yè)務(wù)和客機貨運業(yè)務(wù)主要客戶類似，但在運輸線路所運貨物屬性種類規(guī)模航班頻率與時刻等方面存在較大差異，使得客機貨運業(yè)務(wù)載運率明顯低于全貨機業(yè)務(wù)載運率。0年-00年，全貨機載運率維持在0%以上，而客機貨運載運率僅為約%。另外，東航物流在全貨機和貨機客運中，經(jīng)營模式與業(yè)務(wù)實質(zhì)不同，使得毛利率極及其性同樣存在較大差異。公司全貨機業(yè)務(wù)在0年行業(yè)低谷時，毛利率降至.0%，但在高景氣的00年，跳升至.%，而客機貨運業(yè)務(wù)0年毛利率為-.%，且00年僅恢復(fù)到.%。東航物流在全貨機和貨機客運中，雖然單位收益水平相近，但所擔(dān)任的身份以及承擔(dān)的風(fēng)險不同，是毛利率存在明顯差異的實質(zhì)原因。在全貨機業(yè)務(wù)中，東航物流為實際承運人，向托運人承擔(dān)整體貨物承運責(zé)任，實際承運成本主要有油費飛機經(jīng)營租賃費飛發(fā)修理費用飛行人員工資地面起降費等。而客機貨運業(yè)務(wù)的實際承運人為東航股份，東航物流以締約承運人的身份主要負責(zé)銷售等運營工作，成本為客機腹艙承包經(jīng)營費，其內(nèi)涵是指東航物流購買實際承運人東航股份腹艙的市場化價格總額，包括實際承運人的承運成本及其隨市場變化而可能帶來的盈利或。因此，東航物流的貨機業(yè)務(wù)較客機貨運業(yè)務(wù)承擔(dān)了更多的責(zé)任和風(fēng)險，所以東航物流貨機業(yè)務(wù)毛利率及其彈性明顯高于客機貨運業(yè)務(wù)。在實際操作過程中，東航物流航空速運業(yè)務(wù)營業(yè)收入分拆為全貨機收入客機貨運收入和東航股份向東航物流支付的客機腹艙運輸手續(xù)費/運營費用00年由于經(jīng)營模式變化取消。在給航空業(yè)帶來巨大影響的背景下，00年月將原客機腹艙承包經(jīng)營方案調(diào)整為客機貨運業(yè)務(wù)經(jīng)營方案，并將客機貨運業(yè)務(wù)分為常規(guī)業(yè)務(wù)即客機腹艙運輸，和非常規(guī)情形利用除客機腹艙以外的臨時性的其他客機載貨形式提供貨運服務(wù)，如客改貨客載貨等。由東航物流向東航股份支付運輸服務(wù)價款作為業(yè)務(wù)成本。常規(guī)業(yè)務(wù)運輸服務(wù)價款=客機腹艙貨運實際收入×-常規(guī)業(yè)務(wù)費率，常規(guī)業(yè)務(wù)費率=運營費用率+當(dāng)年東航客機腹艙貨運業(yè)務(wù)增長率-三大航當(dāng)年客機腹艙貨運收入平均增長率×0%。其中運營費用率為前三年的實際發(fā)生費用率的算術(shù)平均值。非常規(guī)業(yè)務(wù)運輸服務(wù)價款=常規(guī)客機貨運實際收入×-非常規(guī)業(yè)務(wù)費率，其中非常規(guī)業(yè)務(wù)費率=運營費用率×+合理利潤率，合理利潤率為三大航過往三個會計年度平均利潤率的算數(shù)平均數(shù)。經(jīng)營模式將東航物流與東航股份的關(guān)聯(lián)交易定價機制進一步市場化，并一定程度上提供東航物流提升盈利能力的可能通過降本增效，使得運營費用率低于歷史三年平均運營費用率；或者通過提高經(jīng)營效率和開拓市場，使得客機貨運經(jīng)營收入增長幅度超過三大航平均水平。地面綜合服務(wù)延伸物流服務(wù)重要抓手，貨站資源占據(jù)優(yōu)勢公司擁有豐富自營貨站資源，為延伸物流服務(wù)提供關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施。地面綜合服務(wù)主要為客戶提供航班進出口貨物的組裝分揀中轉(zhuǎn)倉儲等地面操作及航班的進出港貨物單證信息處理等相關(guān)服務(wù)，并且向客戶提供配套的海關(guān)監(jiān)管區(qū)倉儲服務(wù)。地面綜合服務(wù)是航空物流的必要環(huán)節(jié)，為航空速運向產(chǎn)業(yè)鏈延伸服務(wù)提供重要抓手。地面綜合服務(wù)主要包括貨站操作多式聯(lián)運和倉儲業(yè)務(wù)。貨站操作業(yè)務(wù)貨站操作業(yè)務(wù)包括貨物進港出港業(yè)務(wù)以及貨物臨時儲存業(yè)務(wù)，是航空物流運輸網(wǎng)絡(luò)的終端。貨站使用單價按照客戶種類及機場級別不同分別采用市場調(diào)節(jié)價及政府指導(dǎo)價進行定價。截至00年末，公司在全國范圍內(nèi)有自營貨站個，遍及0個省的個城市。其中上海本地個貨站北京大興貨站為一級樞紐，昆明南京西安武漢等地貨站為次級樞紐，太原合肥青島濟南蘭州等地貨站為三級樞紐。上海貨運樞紐地位，保障地面綜合服務(wù)的優(yōu)越競爭格局。上海是內(nèi)地的貨運樞紐，0-00年浦東機場和虹橋機場合計貨郵吞吐量均超過全國民航總量的.0%。在此期間，公司在浦東機場貨站操作量市占率超過0.0%，在虹橋機場貨站操作量市占率超過.0%，具有顯著優(yōu)勢地位。從東航物流角度，00年上海的貨站操作量占比自身達到%。類比客運基地航司，東航物流占據(jù)上海樞紐，是其貨站操作業(yè)務(wù)的關(guān)鍵，為航空貨運業(yè)務(wù)引流，成為其延伸物流產(chǎn)業(yè)鏈的根據(jù)地。多式聯(lián)運業(yè)務(wù)多式聯(lián)運業(yè)務(wù)為客戶提供從始發(fā)地至目的地的地面運輸服務(wù)，包含卡車航班和內(nèi)場運輸業(yè)務(wù)，單價費率綜合考慮運送貨物的路線距離貨物品類運輸車型及市場競爭情況等因素確定，并提供國際進出港貨物海關(guān)輔助查驗貨物核重送倉服務(wù)等增值服務(wù)并收取相應(yīng)費用。截至00年末，公司共運營條國際進出港監(jiān)管卡車航班路線。倉儲業(yè)務(wù)公司以貨站為核心，將客戶與航空相關(guān)的倉儲集聚在機場周邊，提供普通貨物與特殊貨品性質(zhì)貨物的倉儲。對于特殊貨品倉儲，公司設(shè)有溫控貨物倉庫包含冷藏庫冷凍庫及恒溫庫危險品倉庫貴重品倉庫活動物倉庫及超大超重貨物倉庫等。倉庫租賃單價綜合考慮倉庫類型租賃期限租賃面積和市場競爭情況等因素確定。0-00年倉儲業(yè)務(wù)分別實現(xiàn)營業(yè)收入0.億元0.億元和0.億元，占地面綜合服務(wù)總營業(yè)收入的%左右。地面綜合服務(wù)毛利率與毛利水平相對穩(wěn)定。0-0年，地面綜合服務(wù)毛利自.億上升至.億，同比增長0.0%。0年以來毛利變化幅度較小，00年毛利為.億。0-00年地面綜合服務(wù)毛利率分別為.%.%和.%，毛利率較為平穩(wěn)。從構(gòu)成主營業(yè)務(wù)的三大業(yè)務(wù)板塊來看，地面綜合服務(wù)毛利率保持，且變動幅度最小。綜合物流解決方案蓬勃發(fā)展，未來可期新興業(yè)務(wù)布局，提供全鏈條定制化服務(wù)。綜合物流解決方案是公司順應(yīng)新生消費需求布局的新興業(yè)務(wù)。綜合物流解決方案以航空干線運輸為主，提供全鏈條或定制化的物流服務(wù)。擁有貨運機隊航網(wǎng)和貨站資源優(yōu)勢，公司有望通過延伸物流產(chǎn)業(yè)鏈，提升綜合物流能力，設(shè)計航空物流產(chǎn)品，提升客戶粘性。公司綜合物流解決方案服務(wù)主要包含跨境電商解決方案同業(yè)項目供應(yīng)鏈航空特貨解決方案和產(chǎn)地直達解決方案服務(wù)，從收入毛利來看，均維持高速增長，業(yè)務(wù)規(guī)模迅速擴張。綜合物流解決方案收入高速增長，同業(yè)項目供應(yīng)鏈占比過半。綜合物流解決方案收入自0年的.0億增長到00年的.億，復(fù)合增長率達到.%。0以來，同業(yè)項目供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)收入占綜合物流解決方案收入的比重保持%以上，00年達到.%，航空特貨解決方案收入比重持續(xù)下降，從.%下降至.%。00年單位收入大幅上升推動同業(yè)項目收入同增0%。同業(yè)項目供應(yīng)鏈為快遞快運快郵等公司同業(yè)客戶，向公司采購航空物流服務(wù)的業(yè)務(wù)。0-0年同業(yè)項目供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)收入的增長主要來自貨運服務(wù)量的增長。0年同業(yè)項目供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)空運貨量同比增長.%，同業(yè)項目供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)收入同比增長.%，收入與貨量變動趨勢相匹配。00年由于疫情影響，空運貨量同比下降0.%，但運價水平大幅上升，單位收入同比增長0.%，同業(yè)項目供應(yīng)鏈總收入同比增長0.%。報告來源未來智庫航空特貨供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)營收較為穩(wěn)定。航空特貨供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)系針對在物流過程中對運輸有特殊條件要求或需特殊設(shè)備載運貨物的客戶，為其提供全程物流解決方案。0年航空特貨供應(yīng)鏈服務(wù)貨量同比增長.%，但單位收入同比下降.0%，收入同比下降0.%。00年運價上升，單位收入雖同比增長.0%，但貨量下降幅度高達.%，導(dǎo)致總收入同比下降.%�？缇畴娚探鉀Q方案和產(chǎn)地直達解決方案業(yè)務(wù)單位收入持續(xù)上升。0-0年，跨境電商專線貨量占比公司跨境電商解決方案貨量從.%上升至.%，專線貨量復(fù)合增長率達到.0%，疊加跨境電商解決方案服務(wù)向全流程延伸，跨境電商單位收入復(fù)合增長率達到.%，收入復(fù)合增速達到.%。00年，由于運價水平上升，疊加臨時包機業(yè)務(wù)量上升臨時包機業(yè)務(wù)價格單價高，跨境電商單位收入同比增長.%，收入同比增長0.%。產(chǎn)地直達解決方案業(yè)務(wù)方面，0年在摩擦影響下，北美航班占比下降，南美車?yán)遄雍桨嗾急却蠓仙�，整體航線上升，單位收入同比增長.%。00年，由于運價水平的上升，單位收入同比增長.%，帶動總收入同比增長.%00年綜合物流解決方案毛利與毛利率驟升。0-00年，毛利從0.億元增長至.億元，毛利率從.%增長至.%。00年，由于航空運價上升，以航空運輸為主要環(huán)節(jié)的綜合物流解決方案毛利同比上升.%，毛利率達到.%。不過0年上半年，油價等成本提升，綜合物流解決方案毛利率稍有下滑，下滑至.%。盈利預(yù)測核心假設(shè)航空空運運價中短期不會大幅回落，綜合物流解決方案業(yè)務(wù)提供新增量。全貨機運輸收入我們預(yù)測0-0年全貨機機隊數(shù)量分別為0架架架；全貨機運輸專注于國際航線，盈利對于運價性較高，00年由于口罩防護服等輕拋貨比重增加，載運率同比下滑，我們預(yù)計伴隨貨物結(jié)構(gòu)向疫情前恢復(fù)，載運率將小幅回升，預(yù)測0-0年全貨機載運率分別為.%.%.%；目前國際航空運價處于歷史高位，行業(yè)供給已恢復(fù)至疫情前約九成，但需求旺盛，支撐運價維持高位，雖然伴隨疫情得到控制，供給或?qū)⑦M一步提升，但我們認為國際運價中短期不會大幅回落，預(yù)測0-0年收益水平分別同比-%-%-0%，同時我們測算全貨機收益水平若變動%，公司0年稅前收益將對應(yīng)變動.%；綜上全貨機運輸收入0-0年分別同比-0.%-.%.%，達到.億.億.億�？蜋C貨運業(yè)務(wù)收入0年東航股份飛機利用率提升明顯，或推動客機業(yè)務(wù)運量提升，但客機貨運受到經(jīng)營模式限制，由東航股份實際承擔(dān)運輸，利潤率相比全貨機運輸收入較低，并伴隨貨運運價回落而下降。我們預(yù)計客機貨運業(yè)務(wù)收入0-0年分別同比0.%-.%-.%，達到.億.億.億，同時0-0年客機貨運業(yè)務(wù)毛利率為.%.0%.0%。地面綜合服務(wù)收入如前文所述，東航物流貨站資源占據(jù)優(yōu)勢，預(yù)計操作貨量和單價穩(wěn)步提升，我們預(yù)測地面綜合服務(wù)收入0-0年分別為.億.億.0億，同比增長.%.%0.0%。綜合物流解決方案收入目前全球線上消費升級，跨境電商在政策和需求的助力下，迎來發(fā)展機遇期。并且公司擁有上海兩場貨站操作牌照優(yōu)勢，有助于公司設(shè)計鏈路延伸產(chǎn)品，滿足客戶一站式綜合物流需求；疊加豐富的機隊資源，同業(yè)項目供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)也將高速增長。我們預(yù)計同業(yè)項目供應(yīng)鏈?zhǔn)杖?-0年分別為.億.億.億，同比增長.0%.0%.%；跨境電商解決方案業(yè)務(wù)收入0-0年分別為0.億.億.億，同比增長.%.%.%。航空特貨解決方案業(yè)務(wù)需求較為平穩(wěn)，產(chǎn)地直達業(yè)務(wù)仍在培育，我們預(yù)計將平穩(wěn)增長。綜上我們預(yù)測綜合物流解決方案收入0-0年分別為.億.億.0億，同比增長.%.%.%。營業(yè)成本與毛利率公司成本項主要為客機運輸服務(wù)價款和航油費，根據(jù)與東航股份腹艙資源的關(guān)聯(lián)交易協(xié)議，未來伴隨航空運價回落，業(yè)務(wù)費率或?qū)⑾陆担沟每蜋C運輸服務(wù)價款占比客機貨運業(yè)務(wù)總經(jīng)營收入提升，我們預(yù)計0-0年分別為.0億.億.億；航油費中，0-0年彭博布倫特原油均價預(yù)計為...美元/桶，疊加規(guī)模擴張RFTK提升，燃油費分別為.億.億.億。并由于航空運價回落，預(yù)計整體毛利率將有所下滑，0-0年分別為.%.%.%。本文僅供參考，不代表我們的任何建議。如需使用相關(guān)信息，請參閱報告原文。精選報告來源未來智庫。舉報/反饋隨著小區(qū)對快遞員“解禁”，無接觸式配送依舊成為人們的習(xí)慣，快遞柜的使用頻率也進一步增加。
聊城到張家港物流專線專線直達生態(tài)系統(tǒng)創(chuàng)新要點互聯(lián)網(wǎng)+高效物流是產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的重要領(lǐng)域，通過互聯(lián)網(wǎng)與物流產(chǎn)業(yè)的深化融合，發(fā)展多種形式的高效便捷物流新模式，促進物流與制造商貿(mào)等的互動融合，最終目標(biāo)是建立創(chuàng)新驅(qū)動的智慧物流生態(tài)體系。物流公共信息平臺只有適應(yīng)這一趨勢，把握智慧物流發(fā)展機遇，在互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下，對物流公共信息平臺的市場用戶產(chǎn)品企業(yè)及整個生態(tài)體系重新審視思考，要參照互聯(lián)網(wǎng)去中心化自組織個性化的運作方式，重構(gòu)物流公共信息平臺的商業(yè)模式組織方式企業(yè)與客戶的關(guān)系，推動管理方式運作模式。傳統(tǒng)物流公共信息平臺往往采用由內(nèi)而外的發(fā)展，信息內(nèi)部化和孤島問題凸顯。而云計算大數(shù)據(jù)物聯(lián)網(wǎng)智能終端等互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的投入，幫助企業(yè)直接接入互聯(lián)網(wǎng)，促進了信息的廣泛流動，實現(xiàn)了信息更廣范圍的分享和使用，大大降低了信息處理成本。因此，要推進各個物流公共信息平臺的互聯(lián)互通與聯(lián)合聯(lián)盟，充分釋放信息和數(shù)據(jù)共享的潛能，為智慧物流奠定大數(shù)據(jù)條件。智慧物流的生態(tài)體系建立在萬物互聯(lián)的基礎(chǔ)之上，要借助互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施，實現(xiàn)物流的在線化，促進整個生態(tài)體系中各參與方的情景感知和智能交互，從而在企業(yè)與客戶間形成新的商業(yè)關(guān)系。目前已經(jīng)開展無車承運人試點后，如何通過普遍連接建立無車承運人與個體司機間的信任關(guān)系，也是信息平臺應(yīng)該考慮的問題。物流公共信息平臺加強與制造業(yè)的信息融合也是物流公共信息平臺的創(chuàng)新方向。借互聯(lián)網(wǎng)構(gòu)建智能物流生態(tài)體系，加強信息平臺的信息交互與交易，通過信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，使過去分散分裂的資源聯(lián)動聯(lián)合連接起來，并實現(xiàn)共利共贏共享，物流公共信息平臺企業(yè)將通過集聚更多的資源來構(gòu)建物流新生態(tài)體系，構(gòu)建強大的物流系統(tǒng)。把互聯(lián)網(wǎng)云計算大數(shù)據(jù)等現(xiàn)代信息技術(shù)和工具充分應(yīng)用到物流公共信息平臺之中，促進互聯(lián)互通，建設(shè)統(tǒng)一的業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)管理信息系統(tǒng)和支付/系統(tǒng)，把所有平臺信息互聯(lián)互通，實現(xiàn)公路物流智能化。為什么現(xiàn)在的物流公共信息平臺找不到一個清晰的商業(yè)模式。就是因為沒有一個核心支持的智慧系統(tǒng)，全國各主要物流樞紐城市連點成網(wǎng)，為貨主企業(yè)和平臺上的物流企業(yè)鋪設(shè)統(tǒng)一的業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)，平臺運營管理鋪設(shè)完善的管理信息系統(tǒng)和支付/信息系統(tǒng)，實現(xiàn)物流智能化，同時，根據(jù)貨主企業(yè)物流企業(yè)和卡車司機的需求，開發(fā)一系列互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品和服務(wù)產(chǎn)品，形成物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈。這種互聯(lián)網(wǎng)+信息平臺+生態(tài)圈+物流的商業(yè)模式有很好的發(fā)展空間。共享物流資源創(chuàng)新要點現(xiàn)代物流核心是系統(tǒng)，是現(xiàn)實世界的物理網(wǎng)絡(luò)，在這個復(fù)雜的系統(tǒng)中，物流資源具有網(wǎng)絡(luò)化標(biāo)準(zhǔn)化信息化體征，為協(xié)調(diào)共享打下了基礎(chǔ)。傳統(tǒng)物流由于信息不對稱，系統(tǒng)不協(xié)同，物流體系不能互聯(lián)互通，帶來嚴(yán)重的資源浪費，推進共享物流可以帶來很多顛覆性創(chuàng)新，大幅度降低物流成本，實現(xiàn)節(jié)能減排，創(chuàng)造綠色物流新模式。共享物流就是指通過共享物流資源實現(xiàn)配置，從而提高物流資源使用效率，降低物流成本，推動物流系統(tǒng)變革的物流模式�？缃缛诤夏Ｊ絼�(chuàng)新要點互聯(lián)網(wǎng)+時代下，跨界融合成為物流業(yè)創(chuàng)新發(fā)展新趨勢。作為物流業(yè)信息匯集地，物流公共信息平臺更具有快捷融合的創(chuàng)新優(yōu)勢。如利用大數(shù)據(jù)分析打通VV車與車VR車與路VI車與網(wǎng)VH車與人的互聯(lián)，最終打造的一套人車路網(wǎng)之間的聯(lián)網(wǎng)體系，利用平臺化發(fā)展優(yōu)勢，在智能匹配運營監(jiān)控服務(wù)卡車后市場等方方面面實現(xiàn)資源共享，促進整個產(chǎn)業(yè)鏈上的各項資源融合，構(gòu)建整個物流生態(tài)圈，可以創(chuàng)新出更好的物流公共信息平臺創(chuàng)新模式。以互聯(lián)網(wǎng)+物流的創(chuàng)新思維，從用戶需求視角出發(fā)，通過車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)體系構(gòu)建物流公共信息平臺，延伸平臺服務(wù)體系，進入服務(wù)拓展期，加油服務(wù)保險維修征信體系等服務(wù)會進一步縱向深耕，實現(xiàn)更多方面資源的整合，可以讓開放共贏的生態(tài)圈助力傳統(tǒng)物流公共信息平臺轉(zhuǎn)型升級�；ヂ�(lián)互通創(chuàng)新要點目前各個地區(qū)建立的物流公共信息平臺都是信息孤島，沒有實現(xiàn)互聯(lián)互通，給物流企業(yè)帶來很大困擾。有很多以物流聯(lián)盟名義建立的各地信息平臺，也僅僅是做了網(wǎng)站鏈接，各個網(wǎng)站之間數(shù)據(jù)庫仍是相互獨立和難以互通的。但是，信息平臺互聯(lián)互通，各種物流信息實現(xiàn)交互與交易，與網(wǎng)下物流網(wǎng)絡(luò)無縫對接，這是物流信息平臺的天然要求。信息平臺要實現(xiàn)互聯(lián)互通，實現(xiàn)數(shù)據(jù)融合，必須從物流信息標(biāo)準(zhǔn)化入手，從物流信息平臺標(biāo)準(zhǔn)化入手，從信息平臺的數(shù)據(jù)庫架構(gòu)的標(biāo)準(zhǔn)化入手。以城市為節(jié)點，按照標(biāo)準(zhǔn)化思路分別建設(shè)每個城市物流公共信息平臺，用標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)實現(xiàn)各個城市互聯(lián)互通，建設(shè)全國城市物流公共信息平臺智慧骨干網(wǎng)，可以形成互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)化的商業(yè)模式。物流創(chuàng)新要點物流平臺的物流創(chuàng)新主要體現(xiàn)在利用平臺大數(shù)據(jù)與服務(wù)整合，為企業(yè)提供代收貨款供應(yīng)鏈融資質(zhì)押監(jiān)管信用支付卡車保險等方面的創(chuàng)新服務(wù)。舉報/反饋不過， 要真正能夠利用好這個機會，對很多物流公司來說，很需要把自身的基本工做好。
聊城到雅安物流空車配貨配貨公司0月日，百世集團和JT極兔速遞共同宣布達成戰(zhàn)略合作意向，百世集團同意將其在國內(nèi)的快遞業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)讓給極兔速遞JTExpress，包括債務(wù)的作價約億元人民幣，交易預(yù)計在明年首季完成。據(jù)悉，未來百世集團將進一步聚焦快運供應(yīng)鏈國際核心物流業(yè)務(wù)，深耕綜合智慧供應(yīng)鏈服務(wù)。百世集團創(chuàng)始人董事長兼CEO周韶寧發(fā)內(nèi)部信稱，根據(jù)協(xié)議，集團將把國內(nèi)快遞相關(guān)公司的股權(quán)資產(chǎn)網(wǎng)點轉(zhuǎn)運中心人員技術(shù)系統(tǒng)等轉(zhuǎn)讓給極兔速遞。這次的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)讓只涉及國內(nèi)的快遞業(yè)務(wù)，對于國際快運和供應(yīng)鏈的業(yè)務(wù)沒有任何影響。財報顯示，00年百世集團實現(xiàn)營收00億元，其中，快遞營收.億元，占比接近%。在外界看來，出售快遞業(yè)務(wù)，意味著百世集團在斷臂求生。00年以來，百世集團副總裁兼百世國際總經(jīng)理周健，百世集團會計官副總裁兼百世總經(jīng)理郭蕾，百世集團副總裁快遞事業(yè)部總經(jīng)理周少華相繼離開。在“四通一達”是申通快遞圓通速遞中通快遞百世匯通韻達快遞五家民營快遞公司的合稱梯隊中，百世的盈利壓力。從0年到00年，百世集團累計約億元。官網(wǎng)信息顯示，百世集團集快遞快運倉配供應(yīng)鏈管理國際和跨境電商物流等業(yè)務(wù)板塊于一體，目前業(yè)務(wù)共覆蓋包括中國在內(nèi)的個。財報數(shù)據(jù)顯示，截至0年月，0.HK持有百世集團.0%的股權(quán)，為大股東；周紹寧持股.%。由于阿里是百世集團的股東，而極兔早期0%的業(yè)務(wù)來自于拼多多，在外界看來，出于競爭的需要，阿里會極力反對極兔收購百世。但多位知情人士告訴《燃財經(jīng)》，百世快遞被出售，是百世集團創(chuàng)始人團隊經(jīng)過長達一年的考慮后做出的決定。在交易決策過程中，阿里程度尊重了創(chuàng)始人團隊的意見。周韶寧表示本次戰(zhàn)略合作是為了更好地適應(yīng)新發(fā)展格局，執(zhí)行集團的長遠戰(zhàn)略規(guī)劃。百世將集中精力和資源，進一步推動供應(yīng)鏈快運國際業(yè)務(wù)的深度融合，加快業(yè)務(wù)的發(fā)展，打造國際化的綜合智慧供應(yīng)鏈服務(wù)。文章來源財華社舉報/反饋”中國郵政集團有限公司郵政業(yè)務(wù)部副總經(jīng)理曹建申表示，中國郵政擁有健全的農(nóng)村服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，覆蓋了民營快遞礙于成本考慮而無法觸達的邊緣地區(qū)，郵政網(wǎng)絡(luò)在農(nóng)村已具有較好基礎(chǔ)。
聊城到天水物流貨運直達專線直達天下自古是分久必合合久必分，快遞行業(yè)也不例外，近日，百世集團與極兔速遞同時宣布，雙方已達成戰(zhàn)略合作意向，百世集團將國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)以億元億美元的價格，轉(zhuǎn)讓給極兔速遞。這意味著，這家多次重金追加的快遞物流愜意走向了終章，更讓人沒想到的是，的贏家居然是極兔速遞。一個是消費者心中口碑極差的百世快遞，另一個是讓同行集體抵制恨不得將其扼殺在搖籃中的極兔速遞，這兩者的結(jié)合，多少有點看不懂的意思，難道是爛就爛到底。百世到底值不值億。在獲得的戰(zhàn)略融資之后，成為百世集團的大股東，外界也多次將百世和餓了么相提并論，但實際上在股權(quán)上還是有很大區(qū)別的。餓了么是的全資子公司，百世集團是的公司。百世確實一直在努力，獲得注資之后，百世也獲得了的發(fā)展，與三通一達依托電商迅速發(fā)展一樣，背靠的百世也獲得了很多的電商訂單，但隨著訂單的增長，服務(wù)態(tài)度和快遞速度也飽受詬病，百世成了一個非常奇葩的存在。背靠，坐擁僅次于中通快遞的單量業(yè)務(wù)，卻擁有市場上最差的口碑，這就是百世的現(xiàn)狀。0年，百世發(fā)展到了一個，逐步將從0年的.億元收窄到.億元，當(dāng)年的營收凈利潤和市場占有率都達到了歷史高點，而00年，出現(xiàn)了的，比之前的所有總額還高，達到了0.億元。00年的疫情，讓順豐和快遞得到了歷史上的增速，本是剛剛獨立的快遞，卻因為這件事得到了的發(fā)展，和順豐成為了疫情中唯二的兩家可以提供快遞業(yè)務(wù)的公司。更有意思的是，令百世快遞市場不斷萎縮的重要原因之一，正是今天收購它的極兔快遞，極兔快遞憑借超低價快速的搶占了傳統(tǒng)快遞市場，同時，還因為沒有自建物流網(wǎng)絡(luò)，只能利用現(xiàn)有的其他快遞企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)，導(dǎo)致了諸多快遞公司聯(lián)名抵制。誰也沒想到，就是這樣一個很多人都沒聽過的公司，如今成了鯨吞百世快遞的公司。極兔快遞到底憑什么。深扒極兔快遞的創(chuàng)始人李杰，就會發(fā)現(xiàn)，他竟然是OPPO印尼公司創(chuàng)始人，也就是傳說中神秘而低調(diào)的段永平的。盡管同樣與段永平割裂不開的拼多多老板黃錚澄清與李杰之間的關(guān)系，但明眼人都會發(fā)現(xiàn)，不管是因為極兔快遞的價格便宜還是因為拼多多官方的直接引入，極兔幾乎以迅雷不及掩耳之勢取代了傳統(tǒng)的快遞公司，成為諸多商家的快遞公司。從連一家自建站點都沒有的小公司，到鯨吞百世快遞的新生代快遞公司，極兔快遞的現(xiàn)象，說明了一個現(xiàn)象，就是沒有任何一家企業(yè)可以基業(yè)長青，不會經(jīng)營與不能讓消費者滿意的品牌，是活不下去的。極兔快遞或許會因為獲取了資本上的青睞而獲得了一些快速成長，但百世快遞的爛攤子，和口碑本就不怎么好的極兔，兩者相加會越來越好，還是會越來越差，或許只有極兔可以回答。而放棄了股權(quán)的，又是以一種怎樣的態(tài)度面對的呢。是甩包袱，還是徹底放棄了百世呢。舉報/反饋
中國交通運輸協(xié)會副會長趙果情在以 " 社團組織在推動‘’物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的作用 " 為題的演講中表示，社會團體在 " " 倡議推動過程中，發(fā)揮自身優(yōu)勢，整合國內(nèi)外資源，為物流企業(yè)帶來了新機遇。
聊城到牡丹江物流公司往返專線0月日，江西省新余市渝水分局通報一起剛剛破獲的以快遞方式販賣案，打響了今年渝水市寄遞渠道百日攻堅行動槍。打響寄遞渠道百日攻堅行動槍渝水分局結(jié)合當(dāng)前“寄遞物流渠道百日攻堅行動”，針對“互聯(lián)網(wǎng)+寄遞”販運復(fù)雜態(tài)勢，加強陣地控制，拓寬情報分析研判，雷霆掃毒創(chuàng)佳績。0月日，渝水分局在市局支隊的大力協(xié)助下，聯(lián)合浙江警方破獲一起以快遞方式販賣案，拘留人，打響了今年渝水市寄遞渠道百日攻堅行動槍。破獲全市首例販毒自洗錢案渝水分局廣辟線索來源，循線深挖，形成破一案帶一串的打擊規(guī)模效應(yīng)，破獲全市首例販毒自洗錢案。0月日，民警根據(jù)情報線索在高新區(qū)某小區(qū)抓獲涉毒犯罪胡某。經(jīng)查，胡某以販養(yǎng)吸，并通過其親屬收取毒資，再轉(zhuǎn)回自己賬戶使用，涉嫌販賣及洗錢罪。隨后，通過民警審理深挖乘勝追擊，陸續(xù)抓獲吸毒人員張某劉某等人，帶破容留他人吸毒案起，行政拘留人。嚴(yán)厲打擊涉毒團伙大隊充分發(fā)揮城區(qū)主力軍作用，不畏艱辛連續(xù)作戰(zhàn)，重拳出擊嚴(yán)懲涉毒違法犯罪。0月日晚時許，民警根據(jù)線索，在市站前西路某小區(qū)打掉一涉毒團伙，抓獲涉毒人員人。在過程中，民警毫不畏懼，面對拒捕時造成的手臂胸部等外傷，果斷出擊，團結(jié)協(xié)作，最終將藏匿在該小區(qū)的涉毒團伙一網(wǎng)打盡。據(jù)悉，在“0贛鄱百日”專項行動中，新余市局渝水分局隊所聯(lián)動主動出擊，依法嚴(yán)厲打擊涉毒違法犯罪，取得豐碩戰(zhàn)果。截至0月日，行動期間共破獲涉毒案件起，采取強制措施人，抓獲涉毒網(wǎng)上逃犯名；破獲涉毒行政案件起，查處涉毒違法人員00人，總成績查處涉毒人員數(shù)目前均排名全市。來源中國舉報/反饋上汽輕卡EC300主要定位是快遞配送、商超/家庭日常用品配送、城市配送、支線物流。
聊城到銀川物流直達物流公司在進入.購物節(jié)之前，在配送時效上又“提速”了，正式發(fā)布了“小時購”品牌。用戶在APP內(nèi)選購商品時，只要看到商品帶有“小時購”標(biāo)識，就可以享受到商品“小時級”甚至是“分鐘級”送達的服務(wù)。作為深耕零售行業(yè)二十多年的企業(yè)，總是能用敏銳的眼光發(fā)現(xiàn)用戶需求與行業(yè)痛點，然后通過自身能力來帶動或者改變行業(yè)的發(fā)展。就比如在物流方面，物流一直走在行業(yè)前列，在降本增效的同時，也在不斷提升行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)。從00年的“限時達”，到現(xiàn)在的“小時購”，物流無疑是在不斷突破行業(yè)的上限，將標(biāo)準(zhǔn)再次向上提升了一個等級。而這樣的提升背后，是物流多年來在基礎(chǔ)設(shè)施上的建設(shè)與完善，以及在技術(shù)上的不斷投入。截至目前，物流運營的倉庫總數(shù)量約00個，超00個配送站，座亞洲一號大型智能倉庫，倉儲網(wǎng)絡(luò)總管理面積約00萬平米，擁有近0萬名配送人員，以保證末端服務(wù)質(zhì)量。可以說，在物理世界，物流以倉儲為核心建立了高效協(xié)同的物流網(wǎng)絡(luò)，包括綜合運輸網(wǎng)絡(luò)大件網(wǎng)絡(luò)冷鏈網(wǎng)絡(luò)配送網(wǎng)絡(luò)及跨境網(wǎng)絡(luò)等，覆蓋了中國幾乎所有的地區(qū)及人口，并持續(xù)向海外拓展。目前，物流服務(wù)觸達全國超萬個行政村，實現(xiàn)了全國%區(qū)縣%鄉(xiāng)鎮(zhèn)的消費者均可享受到“當(dāng)日達”或“次日達”的高時效體驗。從倉儲面積到服務(wù)觸達，物流在物理層面進行了的布局。那么，物流接下來會走向哪里。0月日，物流CEO余睿在0全球智能物流峰會上給出了，他說“物流的核心主航道是一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)�！币惑w化供應(yīng)鏈指的是什么。簡單地說，它屬于外包物流服務(wù)，但更加一體化，能夠提供一站式解決方案，客戶不需要對接多家物流服務(wù)商，還能享受供應(yīng)鏈等更多增值服務(wù)。這個市場機會巨大，有專業(yè)機構(gòu)測算，該行業(yè)的市場規(guī)模到0年將增至.萬億元。物流在一體化供應(yīng)鏈上有著堅實的基礎(chǔ)，而且多年服務(wù)于集團，相比其他傳統(tǒng)的物流企業(yè)，物流可以接觸到大量的商流數(shù)據(jù)，并充分理解各行業(yè)的商流特點，結(jié)合自身日益強大物流服務(wù)能力，物流能夠為企業(yè)客戶提供更高維度的一體化供應(yīng)鏈服務(wù)，而不僅僅是簡單被動的貨物搬運業(yè)務(wù)。與此同時，在進入數(shù)字世界后，物流通過在技術(shù)上的投入，已經(jīng)在原有基礎(chǔ)上形成了科技產(chǎn)品解決方案和供應(yīng)鏈生態(tài)三大板塊，覆蓋物流全鏈條全場景。其中，科技產(chǎn)品覆蓋了從園區(qū)倉儲分揀，到運輸配送，供應(yīng)鏈各個關(guān)鍵環(huán)節(jié)的智能產(chǎn)品。數(shù)字能力成為物流進一步展開一體化供應(yīng)鏈的有力保障。物流在G物聯(lián)網(wǎng)人工智能智能硬件等關(guān)鍵技術(shù)方面都加大了投入，通過這些技術(shù)，可以使物流各個環(huán)節(jié)具備自感知自學(xué)習(xí)和自決策的能力，從而提升系統(tǒng)預(yù)測決策和智能執(zhí)行能力。而物流的持續(xù)投入與種種布局，逐漸形成了具有特色的一體化智能供應(yīng)鏈解決方案，通過以倉儲為核心的高效協(xié)同物流網(wǎng)絡(luò)，以數(shù)據(jù)與算法驅(qū)動的運營自動化管理數(shù)字化和決策智能化能力，以及基于需求理解的行業(yè)洞察與解決方案能力，可以為C電子快消家電家居等多個行業(yè)提供智能供應(yīng)鏈服務(wù)。目前，一體化供應(yīng)鏈已經(jīng)成為物流的核心收入來源。根據(jù)物流上半年報告，今年上半年一體化供應(yīng)鏈客戶收入億元，占總收入的.%，成為物流營收的重要支撐。一體化供應(yīng)鏈客戶數(shù)達到.萬，同比增長.%。同時，物流還在農(nóng)業(yè)的供應(yīng)鏈方面加大了投入，已經(jīng)為全國000多個農(nóng)特產(chǎn)地和產(chǎn)業(yè)帶開展相應(yīng)的供應(yīng)鏈配套服務(wù)，并計劃加快拓展“快遞進村”工作進程，創(chuàng)新和完善農(nóng)村網(wǎng)絡(luò)發(fā)展模式，拓展農(nóng)村快遞網(wǎng)絡(luò)廣度和深度，為農(nóng)村商家和消費者提供更加優(yōu)質(zhì)便捷的快遞服務(wù)。這也是進軍下沉市場的另一步棋。從數(shù)據(jù)與布局上來看，物流已經(jīng)“獨立行走”，并且一路走來，更多的是看到了物流對行業(yè)的作用，尤其是在一體化供應(yīng)鏈上，一直作為重點布局對象，確定了“以供應(yīng)鏈為基礎(chǔ)的技術(shù)與服務(wù)企業(yè)”的定位。作為供應(yīng)鏈布局的重要一環(huán)，物流顯然是發(fā)展一體化供應(yīng)鏈?zhǔn)潜仨�。所以，在全球智能物流峰會中，余睿也提到，“未來，物流將持續(xù)加強一體化供應(yīng)鏈物流能力�！币皇峭卣垢嘈袠I(yè)解決方案擴大服務(wù)的廣度和深度，致力于針對提供行業(yè)化的一體化供應(yīng)鏈解決方案，進一步提升客戶體驗，提供融合線上線下物流與技術(shù)，從流通端向生產(chǎn)及產(chǎn)前端延伸行業(yè)需求導(dǎo)向的供應(yīng)鏈物流服務(wù)。二是擴大供應(yīng)鏈科技，抓住行業(yè)結(jié)構(gòu)性變革機會，用科技重構(gòu)業(yè)務(wù)模式。一方面通過技術(shù)驅(qū)動業(yè)務(wù)的成本效率體驗持續(xù)改善，另一方面通過前沿性技術(shù)布局，重構(gòu)業(yè)務(wù)模式。三是增強物流網(wǎng)絡(luò)，提高運營效率。通過布局倉儲航空貨運網(wǎng)絡(luò)等，持續(xù)加強網(wǎng)絡(luò)能力，進一步為網(wǎng)絡(luò)提速，提升網(wǎng)絡(luò)覆蓋網(wǎng)絡(luò)時效與精益運營的競爭優(yōu)勢。并通過運營的標(biāo)準(zhǔn)化與組件化，滿足不同行業(yè)客戶的定制化靈活化需求。第四把握國際市場機遇。國際已相繼開通深圳-曼谷南京-洛杉磯上海-紐約和合肥-倫敦包機航線，并在英國德國荷蘭澳大利亞中東等地開倉運營，將在全球范圍內(nèi)實施一體化供應(yīng)鏈物流戰(zhàn)略。由此可見，在逐漸完成物理層面的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)后，物流將一體化供應(yīng)鏈服務(wù)作為了主航道，將自身優(yōu)勢能力釋放，助力更多合作伙伴降本增效。首先，在消費端，可以為用戶帶來更多更新更快的產(chǎn)品，滿足用戶的個性化需求；其次，在產(chǎn)業(yè)端，可以為商家提供所需的數(shù)據(jù)與技術(shù)，通過一體化供應(yīng)鏈實現(xiàn)快速反應(yīng)對資源靈活配置。可以說，從產(chǎn)到銷，物流將一體化供應(yīng)鏈應(yīng)用到了每一個環(huán)節(jié)，不僅僅是體現(xiàn)了“快”這一外在表現(xiàn)，還有對一體化供應(yīng)鏈的充分理解，合理規(guī)劃倉網(wǎng)，分布庫存，減少履約環(huán)節(jié)，并且將更多的智能化技術(shù)應(yīng)用到現(xiàn)實場景中，為自身與合作伙伴的提供更優(yōu)的一體化供應(yīng)鏈解決方案。舉報/反饋鐵路產(chǎn)品供給不斷，集裝箱運輸、冷鏈運輸、高鐵快運等成為鐵路貨運增長新亮點。
聊城到綿陽物流配貨站配貨公司「本文來源新民晚報」網(wǎng)友供圖新民晚報訊記者陳浩0月0日凌晨時0分，G0上海繞城高速重固收費站外的廣場上，一輛廂式貨車起火，所幸消防隊員及時到場撲救，未造員傷亡。據(jù)目擊市民介紹，當(dāng)時一輛廂式貨車停在廣場上，車輛后輪處有明火，貨車的箱體內(nèi)也冒出煙霧。貨車駕駛員發(fā)現(xiàn)情況后，立即停車，撥打報警電話。多輛消防車趕到現(xiàn)場，隊員立即出水帶進行滅火。為配合現(xiàn)場施救，民警到場后，對后方車輛臨時管控。因處置及時，明火很快被撲滅。記者了解到，起火車輛內(nèi)裝載的是快遞物品。明火被撲滅后，牽引車將事故車輛暫時牽引至不影響車輛通行的區(qū)域，隨后，叉車將箱體內(nèi)的物品轉(zhuǎn)移至車外，消防隊員繼續(xù)開展降溫工作，防止復(fù)燃。經(jīng)過現(xiàn)場處置，昨天凌晨時許，事故處理工作全部結(jié)束，未造員傷亡。目前，起火原因正在進一步調(diào)查中。舉報/反饋
隨著一條直播預(yù)告的發(fā)送，蘇銀坂和搭檔支起三腳架，打開補光燈，開始了直播帶貨。
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這次三年行動過程當(dāng)中，通過抓經(jīng)理層成員任期制和契約化管理，我們把它叫三項制度改革的“牛鼻子”，以上率下推動企業(yè)在更深更廣層面實現(xiàn)“三能”。
聊城到西安物流公司方便快捷馬里亞納海溝是人類已知最深的海溝，最深處可以達到~千米，在00年月，中國“奮斗者”號在馬里亞納海溝成功坐底，引發(fā)世界性的關(guān)注，不過坐底的同時，一場關(guān)于“環(huán)境”的問題也再次引發(fā)了大家的熱議，說到海洋環(huán)境大家應(yīng)該不陌生了，如今的破壞已經(jīng)遠遠不至于科學(xué)家們的發(fā)現(xiàn)。無論是在人口的南北極地區(qū)，還是在接近人類生活的水源區(qū)域，污染的足跡已經(jīng)呈現(xiàn)在大家面前，同時隨著時間的推移，污染范圍是越來越大，嚴(yán)重程度越來越高，并且已經(jīng)深入到了生物群體之中，所以這是一個危險的信號。馬里亞納海溝馬里亞納海溝是一個大范圍地區(qū)，位于太平洋底，該地區(qū)的生態(tài)環(huán)境十分的差，同時也是人涉足最少的區(qū)域，該地區(qū)是位于地球板塊的俯沖帶地帶，地質(zhì)運動常年都有，所以偶爾還會發(fā)生火山噴發(fā)，地震等等，該區(qū)域?qū)儆诘厍蛏蠘O其不穩(wěn)定的地質(zhì)構(gòu)造區(qū)域。該海溝的水壓高完全黑暗溫度低含氧量低，且食物資源匱乏，所以回頭看看，中國“奮斗者”號載人潛水器挑戰(zhàn)馬里亞納海溝也并非易事。該地區(qū)海洋資源非常的豐富，例如我們常說的蝦烏賊章魚槍烏賊等等，都能夠找到，同時該區(qū)域還有一個與人類“隔絕”的海底花園。是在0年發(fā)現(xiàn)的，是一個近0片五彩斑斕的珊瑚林，所以非常的好。當(dāng)然，話說回來，人類之所以能夠發(fā)現(xiàn)這些，也還是因為該地區(qū)的環(huán)境讓不少人敢去，所以才有這么好的生態(tài)地區(qū)出現(xiàn)。如果人類早就去了這個地帶，就算是在極端的環(huán)境，都是有人挑戰(zhàn)，并且人越來越多。不過，我們從表面上來看，這個地區(qū)的環(huán)境已經(jīng)非常好了，但是馬里亞納海溝也并非是“凈土”了，人類的影響已經(jīng)抵達到了馬里亞納海溝地區(qū)，對生物，環(huán)境等威脅已經(jīng)存在，這到底是什么呢。說出來你們可能不相信，但是事實告訴了我們，人類的影響已經(jīng)涉足到了�？茖W(xué)家最不想看到的東西——人造物，出現(xiàn)了這到底是什么東西，為何說出來有些人還不相信。確實，科學(xué)家們預(yù)估這條海溝已形成000萬年，并且是遠離人口的密集地區(qū)，是不會出現(xiàn)科學(xué)家最不希望看到的東西才對，但是如今已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了，就說明出現(xiàn)了。這是什么東西。其實就是離我們?nèi)祟惿钭罱摹袄�。根�?jù)科學(xué)報告指出，科學(xué)家們已經(jīng)在海溝0米處，發(fā)現(xiàn)了溝的底部發(fā)現(xiàn)了一個塑料垃圾，所以該區(qū)域已經(jīng)不干凈了，人類需警惕。因為該塑料垃圾就是我們正常的生活所產(chǎn)生的垃圾，所以人類的影響已經(jīng)深入到了地球最深的區(qū)域。當(dāng)然，對于海洋的污染，其實并非只有這一個研究結(jié)論�？茖W(xué)家們早就在海溝的水質(zhì)之中已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了塑料微粒。其中在馬里亞納海溝-00m底層海水中0-00m表層沉積物中，都已經(jīng)證實了微塑料含量為每升所含.0-.個，00-00個。所以海水已經(jīng)被人類污染是“板上釘釘”的事情，人類已經(jīng)讓地球的“凈土”越來越少了。但是至今人類還未蘇醒，塑料垃圾的威脅還在持續(xù)的擴大，至少在全世界范圍之中，整體上的塑料垃圾排放還在擴大之中，并沒有減弱，也沒有一個比較科學(xué)的方式，能夠完全清除塑料垃圾，所以如果要等待“自然降解”的話，那真的等待時間就太久了�？偨Y(jié)地球污染還在持續(xù)的增長之中，人類活動影響可以說越來越大，我們不僅看到的是污染，甚至對海洋生物的威脅也存在了，很多人類釋放的大型垃圾，在生物“誤食入”之后，都出現(xiàn)了死亡，同時還有一個可怕的事情出現(xiàn)，那就是塑料垃圾的污染其實已經(jīng)進入到了人的身體之中，并且科學(xué)家們已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了。歐洲學(xué)會曾對來自世界個的人，進行對他們提供糞便樣本研究，發(fā)現(xiàn)個樣本均發(fā)現(xiàn)了微塑料，而且多達種不同種類的微塑料，其中包含了最為常見的聚丙烯PP和聚對苯二甲酸乙二醇酯PET等塑料微粒。也是進入到了人的身體之中，不過對于人體是否帶來影響，暫時還不明確，因為這是需要一個長期的研究，所以塑料垃圾的影響已經(jīng)是非�？膳铝�，大家擔(dān)心未來我們地球會才成為一個“塑料垃圾星球”嗎。那么人類真的就成為了塑料垃圾的循環(huán)體了，所以人類該警惕了。舉報/反饋在我國，經(jīng)過預(yù)冷的果蔬占比通常為10%，而發(fā)達高達95%－，其冷鏈物流通率基本達85%以上，而我國只有19%。
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