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日產(chǎn)于去年11月底交付武漢的15輛聆風電動車仍未正式投入運營，主要原因是與當?shù)氐某潆姟霸O施不匹配”。而根據(jù)記者從武漢電動汽車示范運營有限公司了解到的情況，聆風目前在武漢的充電工作仍要在公司內(nèi)部進行，所以只是小范圍的試乘試駕。
“充電設施不健全、接口不匹配……進口電動汽車產(chǎn)品在國內(nèi)出現(xiàn)‘水土不服’，可能是第一例�！庇袠I(yè)內(nèi)人士分析稱，“但由于電動汽車充電標準制定工作的滯后，聆風也不會是最后一例�！�
靜靜的聆風
近日，記者得到消息稱，2011年11月底日產(chǎn)交付的15輛聆風電動汽車目前還沒有投入正式運營，平時基本就在公司里停著。而負責聆風運營的正是武漢電動汽車示范運營公司，公司董事長傅俊表示，主要原因是與充電設施不匹配。
據(jù)了解，2010年3月，國家電網(wǎng)湖北公司與武漢市簽訂了合作協(xié)議，投資3000萬元建設包括三個充電站(分別位于經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的車城北路、三角湖、武昌區(qū)的東湖新技術開發(fā)區(qū)，目前都已交付使用)與150個充電樁在內(nèi)的新能源汽車充電設施，為武漢市公交、公務等各種節(jié)能與新能源汽車用戶提供配套服務。但傅俊董事長說的“與充電設施不匹配”到底指的是什么，為什么已經(jīng)引入兩個月的聆風還要在公司內(nèi)部進行充電?
“雖然日本與中國的標準電壓不一樣，聆風的充電接口與國內(nèi)充電設施的接口也不一樣，這些技術層面的問題還都好解決。”中國某汽車行業(yè)協(xié)會的一位負責人向汽車商報記者表示，“聆風在武漢遇到的最大的問題，是充電站數(shù)量不足�！�
據(jù)他表示，“三個充電站根本解決不了15輛電動汽車的充電問題，現(xiàn)在的電動汽車行駛里程短，而且真的運營起來，還要結(jié)合不同路段的實際情況，根據(jù)目前的技術，電動汽車充電，快充一次幾十分鐘，慢充一次好幾個小時，而充電站一次能夠同時提供充電的電動汽車數(shù)量也有限，所以要實現(xiàn)‘上路’，三個充電站是遠遠不夠的�！�
據(jù)了解，早在去年3月，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟與武漢市也就推廣電動汽車簽署了一份合作協(xié)議，協(xié)議稱，雙方將從2011年開始率先采用25輛聆風電動車在武漢展開電動汽車推廣的市場調(diào)研，同時，武漢市將在2013年前建成250個普通充電裝置以及2個快速充電裝置，以支持電動汽車的順利運行。但在15輛電動車交付后，武漢市政府承諾的充電設施建設情況似乎難以與之匹配。
而日前記者聯(lián)系了該公司技術部門一位陳姓工程師，據(jù)他介紹：“目前15輛聆風仍在經(jīng)濟開發(fā)區(qū)內(nèi)集中管理。雖然資質(zhì)有，但并沒有正式上路，目前還只能提供簡單的試乘試駕�！�
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“趴窩”的背后
其實，不止是聆風，通用的電動車Volt沃藍達似乎在中國也遇到了類似的麻煩。2011年9月22日，通用電氣與通用汽車簽署了合作備忘錄，在中國共同推進電動車基礎設施建設。
備忘錄稱，雙方同意在位于上海嘉定區(qū)政府指定的國際電動車示范區(qū)和通用汽車中國總部上海園區(qū)安裝通用電氣的充電系統(tǒng)。據(jù)悉，此套充電系統(tǒng)是通用電氣能源工業(yè)系統(tǒng)集團開發(fā)的不同規(guī)格的電動車充電系統(tǒng)。此消息一出，就有人在網(wǎng)上發(fā)出了疑問：“沃藍達要來中國，通用汽車就帶來了通用電氣專門研發(fā)的充電設備，那么是不是其他電動汽車進口，都要把本國的電器公司帶來，這樣不是更亂套了!”
疑問的背后，是中國電動汽車行業(yè)標準不一帶來的困惑。
據(jù)記者了解，由于“國標”的出臺問題一推再推，電網(wǎng)企業(yè)都已出臺了各自的標準。除了北京、上海等一線城市，西安、濟南、天津等二線甚至三線城市目前都有電動汽車充電設施，而國家電網(wǎng)公司與南方電網(wǎng)公司都在電動汽車充電設施方面大刀闊斧的前進。
資料顯示，國家電網(wǎng)與南方電網(wǎng)都有相關的電動汽車充電設施招標標準，按照國家電網(wǎng)公司2008年發(fā)布的《電動汽車非車載充電機電氣接口規(guī)范》，充電機與電動汽車之間連接裝置的接口應為11個;而按照南方電網(wǎng)公司2010年發(fā)布的《電動汽車非車載充電機充電接口規(guī)范》，充電機與電動汽車之間連接裝置的接口應為8個。
上述汽車行業(yè)協(xié)會負責人表示，這種“各玩各的”情況，已經(jīng)持續(xù)好幾年了。這讓很多企業(yè)在車輛生產(chǎn)過程中很犯難，更別說國外的電動車了。
如何“入鄉(xiāng)隨俗”
顯然，在這種標準不統(tǒng)一的背景下，企業(yè)如果想自建充電設施，投入的資金將會相當大。而國網(wǎng)與南網(wǎng)目前的態(tài)度，除了“搶地盤”，在標準方面推進的速度顯然不能滿足企業(yè)的要求。有業(yè)內(nèi)分析人士稱，一旦國標出臺，將對不符合標準的充電設施進行改建，“如果改建規(guī)模過大，相關的負責公司就會很吃虧�！彼裕谶@種前提下，國內(nèi)的充電設施建設進度一直都處于相對落后的階段。
同時，記者還了解到，在充電還是換電的問題上，進口電動車同樣面臨“水土不服”的癥狀。國家電網(wǎng)公司總經(jīng)理劉振亞就表示，國家電網(wǎng)電動汽車充換電站的基本商業(yè)模式確定為換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送。“而目前國內(nèi)的電動汽車電池標準都無法統(tǒng)一，更別說進口的電動汽車產(chǎn)品。如果以換為主，是不是國內(nèi)每一個充電站都要去建造一個專門的倉庫，去存放可以匹配國內(nèi)外市場上多種電動汽車的電池組?”
而聆風和沃藍達正是充電模式，這無疑增加了后期的運營難度。
英國南安普敦大學(University of Southampton)和REAPsystems合作研究發(fā)現(xiàn)了一種新型鋰電池，作為光伏系統(tǒng)的儲能裝置，儲能效率可提高至95%，可大幅度降低太陽能發(fā)電成本。
目前的大部分光伏系統(tǒng)還采用鉛酸電池作為儲能裝置，但相比而言，磷酸鋰鐵電池替換能充分發(fā)揮其優(yōu)勢，包括提高儲能效率，延長使用壽命，降低單位成本等等。該類型鋰電池用作儲能裝置，可把能源效率提高至95%，遠超過傳統(tǒng)鉛酸電池的80%，并且擁有1600次充放電使用壽命。
該項目由REAPsystems贊助，由MSc可持續(xù)能源技術院的學生岳武(Yue Wu)和他的主管Carlos Ponce de Leon博士，Tom Markvart教授，John Low博士領導。該項目特地研究使用鋰電池作為光伏系統(tǒng)的儲能裝置。
學生岳武說，“鉛酸電池是傳統(tǒng)用于大多數(shù)光伏系統(tǒng)的儲能裝置。然而，作為儲能裝置，鋰電池，特別是我們使用的LiFePO4電池，擁有更有利的特點�！�
這些數(shù)據(jù)的收集，需要連接磷酸鋰鐵電池(lithium iron phosphate battery)和光伏系統(tǒng)，光伏系統(tǒng)安裝在大學的建筑物上，使用由REAPsystems提供的特別設計的電池管理系統(tǒng)。
岳補充說，“研究表明，這種鋰電池有95%的能源效率，而目前常用的鉛酸電池，只有80%左右。而鋰電池的重量較輕，且有比鉛酸電池更長的使用壽命。充放電次數(shù)能達到1600個周期，這意味著他們不需要經(jīng)常更換�！�
雖然在投入商業(yè)光伏發(fā)電系統(tǒng)之前，電池還需要進一步的測試。但研究已經(jīng)表明，LiFePO4電池有望提高太陽能發(fā)電系統(tǒng)的效率，并有助于降低其安裝和保養(yǎng)費用。Carlos Ponce de Leon博士和John Low 博士正計劃和一群新的學生做進一步項目研究。
REAPsystems的創(chuàng)始人和南安普敦大學的前研究員Dennis Doerffel博士說：“對于各種能源(可再生或不可再生)，儲能裝置，如電池，在能源利用方面起著重要作用，與傳統(tǒng)的鉛酸電池相比，LiFePO4電池具有更高的效率，更長的使用壽命，重量更輕，成本更小。我們有望能看到這種電池被廣泛用于光伏系統(tǒng)用，以及其他可再生能源系統(tǒng)�！�
現(xiàn)有的3000多家鉛蓄電池行業(yè)企業(yè)中或有9成不達標
繼稀土專項整治行動之后，主管部門再次針對有色行業(yè)環(huán)保問題再度出擊，目標直指重金屬污染的又一行業(yè)—鉛蓄電池行業(yè)。2月7日，中國有色金屬工業(yè)協(xié)會副會長賈明星曾透露，環(huán)保部近期將啟動對鉛蓄電池會后(再生鉛)行業(yè)的專項環(huán)保核查行動。
昨日，有業(yè)內(nèi)人士向記者表示，環(huán)保整治只是一個開頭，關于鉛蓄電池行業(yè)的政策或許還會繼續(xù)出臺，且更多的行業(yè)內(nèi)企業(yè)將面臨出局，現(xiàn)有的3000多家企業(yè)中或有9成不達標。在進行行業(yè)整體洗牌后，隨著產(chǎn)業(yè)集中度的提高和產(chǎn)業(yè)技術的升級，作為業(yè)內(nèi)龍頭，部分鉛蓄電池和鋰電池上市公司的未來前景被市場看好。
多因素致鉛蓄電池行業(yè)
環(huán)保問題凸顯
據(jù)中國電池網(wǎng)Battery.com.cn記者了解，經(jīng)過多年的發(fā)展，我國鉛酸電池行業(yè)已經(jīng)基本形成了體系并呈現(xiàn)較快速的發(fā)展趨勢，在環(huán)保問題中也取得了較大的突破，目前，我國對鉛煙、鉛塵、硫酸霧和水的處理方法和技術已經(jīng)基本成熟，各大、中型的鉛酸電池廠家不斷加大技術改造力度，更新工藝設備。
“目前很多的鉛酸電池企業(yè)已經(jīng)采用了環(huán)保高效率的濾筒式除塵器替代靜電除塵器，采用濕式除塵器凈化鉛煙，采用湍球式酸霧凈化塔進行硫酸霧吸收處理，對含鉛酸廢水絮凝反應處理，從技術上消除或減少污染物對環(huán)境的影響，生產(chǎn)作業(yè)環(huán)境不斷改善，多數(shù)大、中型生產(chǎn)企業(yè)做到了清潔生產(chǎn)，有一部分通過了國家環(huán)境體系認證�！鄙鲜鲂袠I(yè)內(nèi)人士向記者表示。
但他繼續(xù)表示，“但由于下列原因，蓄電池生產(chǎn)過程中產(chǎn)生的污染問題并沒有得到很好的解決，特別是數(shù)量眾多的部分中型及小型企業(yè)生產(chǎn)過程的污染問題嚴重：生產(chǎn)廠家繁多、規(guī)模小，污染較嚴重、品質(zhì)參差不齊，一些不具備環(huán)保條件的作坊式工廠一哄而上，約四分之一的企業(yè)未經(jīng)環(huán)保審批擅自選址建設，污染防治設施不配套，生產(chǎn)沒有在嚴格的環(huán)保措施和工業(yè)安全衛(wèi)生條件下進行，對操作者和生態(tài)環(huán)境造成了危害，生產(chǎn)許可證制度沒有嚴把清潔生產(chǎn)、環(huán)保設施達標這一關口�！�
據(jù)記者從側(cè)面了解，雖然我國自2005年實行了生產(chǎn)許可證制度，但由于在審批和執(zhí)行中存在一些問題，并沒有真正促使生產(chǎn)企業(yè)實現(xiàn)清潔生產(chǎn)，許多不達標廠家都轉(zhuǎn)為合法化(目前發(fā)證企業(yè)已達930家)，造成了嚴重的環(huán)境問題。與環(huán)保相關的法律還存在許多不完善和不盡如人意的地方。
針對污染企業(yè)，環(huán)保等部門罰款數(shù)額是有限的，無法與企業(yè)污染造成的社會損失相提并論。
另外，國家沒有指定保護大、中型蓄電池廠家的政策，且當?shù)丨h(huán)保部門也屬于對小型蓄電池廠家的管理，只重視對大中型企業(yè)的監(jiān)管，致使大中型企業(yè)排污費、監(jiān)測費、“三同時”評價費等等負擔沉重。
鉛蓄電池整頓
鋰電池獲新機
“鉛蓄電池行業(yè)此前的準入門檻較低，企業(yè)小而散，許可審查并不嚴格，造成大量低水平重復建設，產(chǎn)品結(jié)構粗放，部門小企業(yè)裝備和環(huán)保設備落后，生產(chǎn)升本地，產(chǎn)品質(zhì)量交差，這一系列的問題，是我國鉛蓄電池行業(yè)面臨的問題。
”另有分析人士此前曾向記者指出。
有券商分析師稱，部分不達標企業(yè)的出局必然導致鉛蓄電池產(chǎn)業(yè)集中度的提高。由于大企業(yè)相比之下對于環(huán)保設備的投入更高，因而受到的沖擊相對更小。而部分企業(yè)出局將改善行業(yè)產(chǎn)能過剩的現(xiàn)狀，帶來行業(yè)景氣的上升，留存下來的大企業(yè)有望從中受益，并迎來投資機會。
2011年上半年，我國電池行業(yè)增長有較快趨勢，在“新能源電池熱”的帶動下，固定資產(chǎn)投資旺盛、新投產(chǎn)項目增多，帶動全行業(yè)利潤水平好轉(zhuǎn)。
但在鉛酸電池整改行業(yè)整頓的情況下，特別是國家對新能源汽車各項政策的即將出臺，鋰電池行業(yè)將涌現(xiàn)較多的發(fā)展機遇。
